Слесарь Виталий Мороз с трудом поднимает тяжеленные части ходовой от троллейбуса.
- Шкворень сработанный так , что колеса крепко не держит , и они на ходу в разные стороны болтаются . Так и до аварии недолго . Поэтому " аппарат" постоит на яме , пока новую запчасть не привезут. А когда она будет - неизвестно , поэтому запчасти мы чаще на " реставрацию " в соседний цех отдаем , и ребята делают ее хорошо - опыта не занимать , - мимоходом рассказывает Виталий Петрович .
На снимке : слесарь Виталий Мороз " латает " старый троллейбус. Фото автора .
Впрочем , другие водители с механиками родное коммунальное предприятие "Херсонэлектротранс", которое обслуживает троллейбусные маршруты областного центра, иронично величают " реставрационной мастерской". Оно и правда: большую часть подвижного состава хоть сегодня к какому-то музея старинного транспорта своим ходом перегоняют .
- Весь наш подвижной состав - просто хлам . Из восьмидесяти троллейбусов шестьдесят выпущено еще во времена Союза. Еще восемнадцать бегают по улицам уже полтора десятка лет. Два "новых " выпущено шесть лет назад , а срок эксплуатации должен быть не более десяти лет. Но хуже всего то , что уже и людей не хватает : на те 34 троллейбусы, которые кое-как выходят на маршруты, нужно восемьдесят сменных водителей, а реально их 64. Кто-то заболеет или в отпуск уйдет - настоящая беда: тем , кто остался, приходится и в праздники, и в выходные на работу выходить , - режет горькую правду первый заместитель директора городского коммунального предприятия " Херсонэлектротранс " Дмитрий Кирин . - Скоро надо " переобувать " троллейбусы в новую резину , поэтому на триста колес необходимо более миллиона гривен , а денег нет. Как зимой транспорт по снегу и гололеду передвигаться и будет ли вообще , неизвестно.
На снимке : "кладбище " херсонского электротранспорта .
Зарабатывают водители херсонских троллейбусов как бы и неплохо - по 2,5-3,7 тысячи гривен в месяц. Но вовремя дождаться зарплаты почти никогда не получается: то Госказначейство выплаты задерживает , то банально денег на счете не хватает . Да и откуда им там взяться, если восемь из каждых десяти пассажиров - льготники , за которых государство рассчитывается не полностью, да еще и с большим опозданием: ее задолженность перед предприятием месяц в месяц колеблется от одного до четырех миллионов гривен.
Наконец , трудовой коллектив " Херсонэлектротранса " живет не на изолированном острове : проблемы с выплатами госбюджетных дотаций и субвенций есть и у их коллег из других областных центров Украины . Но там муниципальная власть помогает им переждать сложные времена , а в Херсоне транспортное предприятие для горсовета - как противный ребенок : есть программа развития электротранспорта , однако последние два года денег на нее не выделяют вообще. А без них - "перспектива" такая, что лет через шесть ни один троллейбус и на маршруты не будет способен выйти . И не только из-за недостатка новых "рогатых".
Факт
Из 136 километров контактной троллейбусной сети в Херсоне замены требуют 97 километров проводов и 600 опор . Вместе с опорами стоимость материалов и самой реконструкции на сегодня составляет около 40 миллионов гривен . В муниципальной копилке и в распоряжении ГКП "Херсонэлектротранс " такие деньги отсутствуют.
Деньги надо брать у пассажиров , а не у государства
Заработать их , конечно , можно , но после изменения формы государственной поддержки социально незащищенных слоев населения. Херсонские перевозчики с нетерпением ждут , пока правительство и Верховная Рада Украины договорятся о внедрении механизма адресных социальных выплат непосредственно льготникам. Чтобы они сами выбирали , на чем ездить: на такси , в автобусах или в троллейбусах . Потерять пассажиров они не боятся и считают , что " живых денег " после внедрения реформы даже больше будут зарабатывать . Ведь проезд в троллейбусе для херсонцев стоит 1,25 гривны , а в автобусе - 2 гривны с перспективой подорожания до 2,5 гривны в ближайшие месяцы. Поэтому желающих проехаться дешевле , пусть и медленнее , из тех же малоимущих пенсионеров , инвалидов , "чернобыльцев " , хватит при любых обстоятельствах. Стоит только добавить троллейбусов на маршрутах , чтобы их не приходилось ждать по полчаса .
На снимке : директор ГКП "Херсонэлектротранс " Михаил Мосин показывает гору " лысых " троллейбусных покрышек , ничем заменить .
В прошлом году в " Херсонэлектротрансе " провели эксперимент : временно увеличили на маршруте № 12 количество троллейбусов до девяти , сократив интервал движения до пяти минут . И уже через несколько следующих дней количество автобусов " дублирующего " маршрута № 16 сократилось вдвое - большое количество пассажиров именно отдала преимущество именно старым, но " дешевым " и просторным троллейбусам . Выводы , как говорится , лежат на поверхности.
- Хотя новый троллейбус отечественного производства стоит от 1,8 до 2,3 миллиона гривен , обновить парк при поддержке властей не такая уж и проблема . В нынешнем году вступило в действие постановление Кабмина № 404 , регламентирующее возможность получить льготный кредит на закупку такого транспорта под десять процентов годовых на десять лет , если обязательства возьмут на себя солидарно государственный и местный бюджеты . Кроме того, сейчас на рынке немало предложений приобрести за половину стоимости нового троллейбуса надежные чешские машины фирмы " Шкода" . Они прошли модернизацию и " капиталку " после шести лет эксплуатации и спокойно отбегают еще десять лет даже по нашим дорогам. Но нужно искать возможности для пополнения парка, а не жаловаться на нехватку средств , как это делают финансисты из Херсонского горсовета , - настаивает директор ГКП "Херсонэлектротранс " Михаил Мосин . - Беда еще в неупорядоченности маршрутов общественного транспорта. Заказывали исследования экспертов Харьковской академии городского хозяйства , и выяснилось немало автобусных маршрутов на значительной дистанции дублируют троллейбусные , а порой и между собой " запаралелюються " . И большинство их проложена через центр , в результате чего там и давка , и через выхлопные газы едва дышать можно . Городское управление инфраструктуры , дорог , транспорта и связи корректирует отдельные маршруты , но менять надо всю транспортную схему в целом , приглашая для этого высококлассных специалистов . Но опять слышим ту же отговорку : есть понимание, но денег нет.
От троллейбусов к электробусам
Опираясь на собственный опыт , водители троллейбусов говорят: при отсутствии трамваев или " подземки" электротранспорту в Херсоне еще долго не найти альтернативы . Он и более вместительный , чем используемые в настоящее время автобусы , и безопаснее, и не отравляет воздух выхлопами , чья концентрация почти на всех здешних решениях уже превышает предельно допустимый уровень. Поэтому обрекать его на гибель - все равно что лишать большой город возможности нормального развития .
К тому же своего решения требует и ситуация на дорогах в пригороде , которая с каждым годом ухудшается. Автобусов малой и средней вместимости , которыми крестьяне добираются в областной центр на работу и на рынки , очевидно не хватает , а в часы пик трассы уже забиты до отказа. Лет двадцать местные власти обсуждают возможность прокладки линии троллейбусного сообщения между Херсоном и соседним городом Цюрупинском , и останавливает необходимость прокладывать около тридцати километров контактной сети и строить площадки отстоя т.п. . Дорого . Но альтернативой могли бы стать гибридные электробусы , с которыми сегодня экспериментируют в Китае и западноевропейских государствах. Они стоят под 400 тысяч долларов за один, но не требуют той же контактной сети с ее опорами . А для подзарядки их батарей после модернизации вполне сгодятся и одиннадцать действующих тяговых станций КП " Херсонэлектротранс " - были бы средства и желание . С желанием все прекрасно , и деньгами оно , к сожалению, не подкреплено.
Сергей Яновский , " Голос Украины "