Но в Европе троллейбус так и не прижился. Сейчас в развитых европейских странах троллейбусы являются редкостью. Например, на всю Австрию существует один троллейбусный маршрут в Зальцбурге. А в Бельгии и Финляндии троллейбусов вообще не осталось.
Почему же троллейбус в Европе впал в немилость? Дело в том, что на сегодняшний день среди всех видов городского транспорта трамвай не имеет конкурентов по экологичности, экономичности и комфорту. А поскольку деньги на развитие инфраструктуры там не жалеют, особенно что касается экологии, то и развивают в городах прежде всего трамвайные системы. Автобусы же ходят в тех районах, где прокладывать рельсы нецелесообразно: речь идет прежде всего о пригородном сообщении. Как видим – в данном «разделении труда» троллейбусу попросту не осталось места.
Но в нашей бывшей стране – Советском Союзе – троллейбусный транспорт был одним из приоритетных. Любовь коммунистов к троллейбусам и их нелюбовь к трамваям просто объясняется особенностями той системы. СССР был охвачен лихорадкой скорости. «Дадим пятилетку за два года!», «Догоним и перегоним США!» - это лозунги тех времен. У начальства был постоянный зуд как можно скорее доложить о достигнутых результатах. Строить трамвайные пути – дорого и долго, запустить троллейбус – намного быстрее и дешевле.
Сейчас же, анализируя наследство, полученное от СССР, мы видим, что троллейбус – далеко не самый худший вариант. На первое место вышло то его качество, о котором в советском союзе вряд ли думали: экологичность. Сейчас троллейбус – это просто спасение для задыхающегося в автомобильном дыме города.
Но развитие троллейбусных систем в Украине не укладывается в существующие экономические отношения. Виной всему – бесплатный проезд. В основном, троллейбусы возят одних пенсионеров и бесплатно. А существует троллейбусный парк за счет субвенций из центрального бюджета. Иными словами, украинские троллейбусники до сих пор живут в искусственно поддерживаемой правительством социалистической модели. Учитывая, что мы уже двадцать лет живем в капиталистической стране, понятно, что при таких условиях самостоятельно троллейбусный бизнес развиваться не может. А все, что не развивается – деградирует, а что деградирует – рано или поздно погибает.
Конечно, искусственно, скажем, за счет городского бюджета, троллейбусную систему даже в таком виде поддерживать вполне можно. В этом смысле троллейбусный парк любого города можно рассматривать как индикатор совестливости городского руководства. Если руководство свой город любит – оно будет поддерживать троллейбусную систему, не ожидая от этого денежных «благодарностей». Если оно относится к городу лишь как к источнику личной наживы – такому руководству троллейбусы не нужны.
Если же говорить в целом, то такая серьезная проблема как городской транспорт не может зависеть от такой тонкой материи как совесть руководства. Она должна быть гармонизирована с рыночной экономикой в целом. А для этого нужно отменять бесплатный проезд в принципе. Помогать пенсионерам можно множеством других способов, и делать это не обязательно за счет ни в чем не виноватых транспортников.
К примеру, в несравнимо более богатой России государство не дает на проезд пенсионеров ни копейки. В некоторых городах мэрия оплачивает проезд пенсионеров, в других они покупают билет как все. О том, что бесплатный проезд в Европе – нонсенс, наверное, не стоит и говорить.
А что в Херсоне?
Херсонские троллейбусники ежедневно перевозят порядка ста тысяч пассажиров. Из них платных пассажиров не более 15%, все остальные ездят бесплатно по удостоверениям. В итоге доход предприятия – около пяти миллионов гривен в год. При том, что только на зарплаты работникам нужно 1 миллион в месяц или 12 миллионов в год. Плюс электроэнергия порядка полумиллиона, запчасти…
Итого для нормального существования ГКП «Херсонэлектротранс» нужно около 20 миллионов гривен в год. На эти деньги можно было бы не только вовремя платить зарплату и поддерживать техническое состояние имеющихся троллейбусов, но и ежегодно покупать хотя бы один новый троллейбус (1,8-2 млн. грн.).
В этой нехитрой арифметике остается только один вопрос: где брать недостающие 15 миллионов гривен в год? Для этого теоретически предусмотрен механизм субвенций, но во-первых, субвенция приходит не в полном объеме, и во-вторых, распределяется не только троллейбусникам. По словам людей, которые к этому причастны, сейчас на ХЭТ идет лишь 30-40% от всей денег, получаемых областью из Киева за бесплатную перевозку льготников. Остальные средства распределяются между всеми остальными субъектами транспортного бизнеса, в том числе, маршрутчиками.
С завтрашнего дня за проезд в троллейбусе нужно будет заплатить 1 грн. 25 коп. Но какое это имеет значение, если 87% пассажиров как ездили бесплатно, так и будут ездить? Громоотводом тут оказывается директор ГКП «Херсонэлектротранс» Михаил Мосин, но денег он не печатает, и городским бюджетом тоже не распоряжается. А имея скудное и нерегулярное финансирование из Киева и будучи обязанным перевозить пассажиров бесплатно, поддержать предприятие на плаву нужно быть не менеджером, а волшебником.
Ситуация в Херсоне хоть и рядовая, но так не везде. Мэр Винницы Владимир Гройсман – человек, которого упоминают всегда, когда хотят вспомнить пример образцового руководителя города. В Виннице весь электротранспорт обновляется и ремонтируется за счет местного бюджета и без бюрократических проволочек со стороны госбюджета. При этом количество льготников регулируется тем, что маршруты троллейбусного и городского маршрутного транспорта не дублируются.
Почему же в Херсоне при Владимире Сальдо все не так? Может это и совпадение, но для Владимира Гройсмана Винница – его родной город, он тут родился. Чего нельзя сказать ни о самом Сальдо, ни тем более, о его нынешней сподвижнице.
На снимках: так выглядят современные трамваи
Херсон News
