Украинские власти продолжают вынашивать планы развития региональных аэропортов. Планы, очевидно, долгосрочные, так как, по подсчетам госчиновников, только в ближайшие шесть лет на эти цели может понадобиться более 8,7 млрд грн. Именно эта цифра предусмотрена в Государственной целевой программе развития аэропортов Украины на период до 2023 года, утвержденной Министерством инфраструктуры еще в феврале. И именно ее планируют потратить на реконструкцию взлетно-посадочных полос, строительство терминалов и прочее. Средства чиновники рассчитывают привлечь под госгарантии, а также заполучить из местных бюджетов и от частных инвесторов. Правда, пока никто не понимает, каким образом это сделать, пишет hubs.ua.
Зато в Министерстве инфраструктуры расписали структуру выдачи денег аэропортам. Например, на главные воздушные ворота Украины – Международный аэропорт «Борисполь» — отводят всего около 1,1 млрд грн. В то же время в аэропорт Одессы должно быть инвестировано более 2,3 млрд грн, в аэропорты Запорожья и Херсона – по 1,2 млрд грн. По замыслу чиновников, пассажиропоток таким образом удастся увеличить до 2023 года до 24,3 млн пассажиров, что в два раза больше, чем в 2015 году.
На практике
Но, как показывает практика, финансирование аэропортов происходит не в тех объемах и не так ритмично, как это расписывается на бумаге. К примеру, первый транш из госбюджета (около 5 млн грн) Запорожскому аэропорту должны были перечислить уже до конца этого года. Но недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что финансирование начнется только в 2017 году. Если оно будет утверждено в госбюджете, аэропорт сможет получить из запланированных 1,2 млрд грн всего около 50 млн грн.
При этом планы относительно «Запорожья» довольно амбициозные: в аэропорту планируют построить новый пассажирский терминал площадью около 9 тыс. кв. м с гостиницей, кафе, зоной дьюти-фри и конференц-залом. Пропускная способность терминала составит 400 пассажиров в час.
В свою очередь глава Одесской облгосадминистрации Михэил Саакашвили сообщил, что работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы (ВПП) Международного аэропорта «Одесса» начнутся осенью и будут завершены к лету 2017 года. По его словам, новая полоса будет введена в эксплуатацию вместе с новым терминалом. Но на самом деле, как утверждают эксперты, ВПП явно не сделают так быстро.
В то же время ряд других региональных аэропортов не могут поделиться даже такими планами развития. Более того, некоторые из них находятся сегодня в весьма тяжелом состоянии.
Так, с перебоями в этом году работал аэропорт «Ужгород» — зимой Госавиаслужба приостановила действие его сертификата авиационной безопасности. В итоге были приостановлены рейсы Ужгород-Киев, которые осуществляла авиакомпания «Мотор-Сич». Недостатки были устранены и весной рейсы возобновились, правда, ненадолго. Летом появилась информация о том, что «Мотор Сич» приостанавливает полеты на этом маршруте.
Недавно же стало известно, что запускать рейсы из Ужгорода намерена авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ), но для этого, по словам представителей компании, необходимо отремонтировать взлетно-посадочную полосу и ее световое оборудование. Кроме того, в аэропорту нет некоторых важных составных частей для обслуживания пассажиров, багажа и самолетов. Так что ранее весны 2017 года компания, в любом случае, летать из ужгородского аэропорта не начнет.
Практически нет рейсов и в аэропорту «Сумы», который находится на содержании областных властей. И пока не ясно, когда они могут быть. Некоторые надежды руководство области возлагает на грузоперевозки – год назад было потрачено около 500 тыс. грн на строительство грузового терминала. Но пока эти вложения не окупились – грузовые самолеты в Сумах не приземляются.
Не определились, как именно развивать аэропорт, у которого сейчас даже нет статуса международного, и полтавские власти. Хотя объект и входит в число 17 приоритетных аэропортов для развития в рамках Государственной целевой программы. На его реконструкцию на протяжении 2016-2019 годов запланировано выделить 543 млн грн.
Весьма туманны также перспективы николаевского аэропорта, который сейчас находится в коммунальной собственности города. Тут и проблемы с инфраструктурой, и отсутствие пассажиропотока. Областной совет уверяет, что аэропорт перспективный. Мол, есть даже подписанные меморандумы на его развитие с некими турецкими инвесторами. Но сказывается близость более успешных Одесского и Херсонского аэропортов, конкурировать с которыми будет довольно сложно.
«Я бы не стал списывать со счетов аэропорт «Николаев», ведь в нем находится государственный военный авиаремонтный завод НАРП – один их важнейших в Украине, да и вообще важный игрок в своей нише. А без аэродрома он обречен», – говорит директор компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий.
Херсонский живчик
Довольно успешным на всем этом фоне выглядит херсонский аэропорт, который уже получил из госбюджета 14 млн грн для реконструкции и удлинения взлетной полосы. Напомним, до 2013 года несколько лет подряд аэропорт вообще не принимал рейсы. Сейчас же он обслуживает самолеты турецкой авиакомпании Turkish Airlines и «Мотор Сичи».
«Чтобы принимать рейсы из Азии, трансатлантические лайнеры, нам необходимо увеличить длину полосы. Сейчас она составляет 2,5 км, а будет 3 км. При этом 2 км полосы – это асфальтобетон, а 500 м – плиты. Чтобы принимать лайнеры любого типа нам нужно на 200 м увеличить полосу с одной стороны и на 310 м – с другой», – рассказывает директор КП «Херсонские авиалинии» (управляет аэропортом) Григорий Усик. Что касается сроков реализации проекта, то, по словам Усика, все будет зависет от поступления финансов.
«В течение трех лет должны сделать капитальный ремонт полосы. Будем надеяться, что бюджетный комитет поспособствует этому, и порядка 44 млн грн будет выделено в этом году из фонда регионального развития. Софинансирование идет из областного бюджета – до 10 млн грн. Местные должны финансировать 10%», – добавляет управленец.
Во время визита киевских журналистов в Херсон Усик показал им отреставрированное здание аэропорта и вспомнил, что когда взялись за работу, то вывезли оттуда 700 тонн мусора. Сейчас же в аэропорту сделали новый перрон: старый бетон вырубили и заменили новым. Оборудовали съезды для инвалидов на колясках.
«Есть комната для мамы и ребенка, душевая. Работает система отгрузки багажа. Два зала – один для внутренних, другой для международных рейсов. В последнем открыли магазин дьюти-фри. Таможенный склад также практически готов. Установлена светосигнальная система», – перечисляет достижения руководитель предприятия.
Всего, по словам Усика, аэропорт может вместить 240 человек. Все сразу не заходят. «Если два рейса будет или, например, из-за тумана рейс не может осуществляться, то у меня на втором этаже есть еще кресла. Мы их сможем спустить и рассадить пассажиров», – уверяет он.
По словам управленца, летом на турецком рейсе постоянно насчитывалось 86 человек. Поэтому обычно свободными оставалось 4-5 кресел. Пока аэропорт «Херсон» принимает только один международный рейс в день. Но их количество планируют увеличить до пяти рейсов ежедневно.
«Мы достигли соглашения с МАУ по открытию прямого рейса Херсон-Киев, остается только закупить необходимую технику для обслуживания самолетов», – сообщил недавно глава Херсонской облгосадминистрации Андрей Гордеев. «На сегодня уже есть три потенциальных инвестора, которые хотят зайти сюда и развивать аэропорт. У нас такой определенный, как бы, тендер уже происходит по этому вопросу», – добавил губернатор. И подчеркнул, что «Херсон» попал в программу развития аэропортов и является «наиболее подготовленным» и с проектом реконструкции.
Руководитель НИИ «Украэропроект» Кирилл Новиков считает, что у херсонского аэропорта большой потенциал. В частности, если расширить полосу, то в Херсоне, по его словам, смогут приземляться и дальнемагистральные лайнеры. «Для таких лайнеров как Boeing-747-8 нужна ширина полосы 60 м. Раньше запасным аэродромом на Юге для таких самолетов был Симферополь. Кроме того, можно было приземлиться в Донецке. Теперь – только в Борисполе. Да, такой лайнер сядет и на полосе шириной 45 м, но это означает сложности. Если сказать точнее, то нужна ширина полосы 45 м и еще 15 м укрепленной обочины, что предполагает переустановку светосигнального оборудования», – прокомментировал он Hubs.
Новиков также отметил, что сейчас в Херсоне ширина полосы составляет 42 м, и ее нужно расширить. «Думаю, в Одессе дела будут идти медленнее: там нужно строить новую ВПП. Да и в Днепропетровске полоса не в лучшем состоянии. Львов может принимать такие самолеты, но там хоть ВПП и хорошая, аэропорт ограничен городом, что добавляет определенные риски», – сказал специалист. И добавил, что Херсон считается перспективным, в частности, благодаря близости к Крыму – теперь те, кто не хочет нарушать международное законодательство, вылетает в ту же Турцию не из Симферополя, а с украинской территории.
В свою очередь Ланецкий настроен в этом отношении скептически. «Нужно решать проблемы с ВПП в Одессе и Днепре, у которых пассажиропоток побольше», – уверен он.
Денежный вопрос
Эксперты отмечают: для того, чтобы государство, местные власти и частные инвесторы тратились на развитие аэропортов, необходимо иметь четкое представление о возможных пассажиропотоках в них. Собственно, минимальным считается пассажиропоток в 250 тыс. человек в год.
«Фиксированной цифры на самом деле нет, но такие расчеты ведутся с учетом авиационных сборов и т.д. Вот эти 250 тыс. пассажиров в год считались достаточным количеством до экономического кризиса. Но так оно, по большому счету, есть и сейчас. Хотя далеко не все наши региональные аэропорты могут сгенерировать такой пассажиропоток. Идет работа на перспективу», – сказал Hubs эксперт авиационной отрасли Артур Винюков-Прощенко.
Аэропорт «Борисполь» пропускает ежемесячно по несколько сотен тысяч пассажиров. Также значительный пассажиропоток есть у аэропорта «Киев» (Жуляны). Помимо столичных аэропортов, сегодня пассажиропоток более 250 тыс. в год есть также у основных аэропортов — Львова, Одессы, Харькова и Днепропетровска.
В частности, Одесский аэропорт пропустил в прошлом году 949,1 тыс. человек,Львовский — почти 570 тыс. Аэропорт «Харьков» обслужил 373 тыс. пассажиров, а уже по итогам трех кварталов 2016 года отчитался об объеме пассажиропотока в размере 442,3 тыс. пассажиров. Днепропетровский аэропорт пропустил за прошлый год более 346 тыс. пассажиров.
«По-настоящему бизнес в Украине в аэропортах возможен лишь там, где есть поток. Сегодня это — Борисполь, относительно — Львов и Одесса, и с большой натяжкой – Днепр и Харьков. Другие аэропорты, конечно, тоже нужны – это в прямом смысле государственная безопасность страны. Вспомните, где в АТО шли самые упорные бои – за Донецкий и Луганский аэропорты», – говорит Ланецкий.
От показателей пассажиропотока отталкиваются, конечно же, и инвесторы, которые вкладывают средства в развитие инфраструктуры аэропортов. И привлечение их денег остается самой важной задачей региональных властей, которые отвечают за аэропорты. Ведь государство берет на себя только часть финансирования их деятельности. Из названых 8,7 млрд грн местные власти дадут 0,6 млрд грн, а 1,8 млрд грн должны привлечь сами аэропорты.
В то же время уже существующие инвесторы нарекают на тяжелую ситуацию в отрасли. Так, бизнесмен Василий Хмельницкий — совладелец ООО «Мастер-Авиа», которая управляет аэропортом «Киев» (Жуляны), в интервью «ЛигаБизнесИнформ» даже допустил продажу аэропорта при наличии хорошего предложения.
«Мы выполняем обязательства перед партнерами и не объявили дефолт, хотя были к этому близки», – говорит глава совета директоров МА «Киев» Денис Костржевский. — Два десятка лет аэропорт «Киев» стоял в непригодном для обслуживания состоянии. Мы построили Терминал «А» для обслуживания международных рейсов, а терминал «D» – для обслуживания внутренних. Тогда был пик полетов внутри Украины. Открыли его в декабре 2014 года, а в 2015 уже законсервировали – внутренний пассажиропоток значительно сократился. Те немногие внутренние рейсы, которые остались, перенесли в международный терминал», – говорит он.
Надежда на Турцию
Пока чиновники строят планы и думают, где взять деньги на развитие, небольшие региональные аэропорты Украины зарабатывают за счет туристических рейсов в Турцию и Египет. В этом году, например, начались полеты в Турцию из аэропорта в Ровно, который простаивал до этого много лет. Его восстановили за счет средств областного бюджета: отремонтировали взлетно-посадочную полосу и привели в порядок аэровокзал. Вскоре планируется запустить рейсы из Ровно в Египет. Кроме того, Bravo Airwaysрассматривает возможность запуска рейса в Польшу и в Грузию.
В Мининфраструктуры, похоже, также считают турецкое направление перспективным. Буквально недавно, в ходе переговоров 12-13 октября, Украина и Турция договорились об увеличении частоты авиарейсов на уже существующих направлениях между двумя странами и снятии ограничений на маршруте Киев-Анкара. Увеличилось в два раза (до 14) количество рейсов в Стамбул из Львова, Запорожья и Харькова. Прибавилось два вылета к уже существующим девяти на маршруте Винница-Стамбул и три – к десяти рейсам Херсон-Стамбул.
«Надеюсь, что региональные аэропорты смогут по максимуму использовать возможность увеличения рейсов с Турцией», – сказала, в частности, недавно руководитель департамента авиационного транспорта Мининфраструктуры Галина Винарчик.
Развивать же региональные аэропорты «второго эшелона» за счет других международных авиарейсов пока довольно проблематично. Хотя в некоторых аэропортах они все же есть. Например, регулярные рейсы в Варшаву (LOT), Кутаиси (МАУ), Минск (Belavia) и Тель-Авив (МАУ) осуществляются сегодня из Харькова. Из Винницы есть несколько регулярных рейсов в Тель-Авив и Варшаву. Летом авиакомпания Bravo Airways открыла чартерную программу из Кривого Рога в Анталию, а новая авиакомпания Anda Air (основали бывшие учредители авиакомпании Dart. – Ред.) ведет переговоры о запуске регулярных рейсов с аэропортом Кривой Рог.
Большей же мерой международное сообщение обеспечивает, конечно же, Борисполь. Более того, именно под хабовую модель аэропорта во многом подвязаны внутренние авиарейсы.
«У нас значительно вырос пассажиропоток внутренних рейсов по сравнению с 2014 годом. Тогда рейсов почти не было, а сейчас активизировались. Это произошло за счет хабовой модели МАУ. Базовая компания вывозит пассажиров через Борисполь во все направления мира. Внутренние пассажиры являются транзитными для дальнейшей поездки за рубеж. Именно возможность следовать дальше во многие точки мира дает большое количество пассажиров. Рейсы стыкуются с другими компаниями по код-шеринговым соглашениям (договор о совместном использовании линии)», – рассказал Hubs и.о. директора международного аэропорта «Борисполь»Евгений Дыхне.
Отметим, что еще несколько лет назад многие аэропорты Украины претендовали на роль хабов между Европой и Азией. Сейчас же таких амбиций особо не наблюдается. Хотя, скажем, власти Запорожья в перспективе рассматривают возможность построить в аэропорту грузовой терминал именно с целью принимать транзитные грузы.