На фото: и.о. директора ХМТП Андрей Соколов
В Херсонском порту мы побывали на второй день после того, как оттуда уехала заместитель министра инфраструктуры Украины Надежда Казначеева и представители международных финансовых организаций. Напомним, делегация посетила порт 29 сентября, чтобы обговорить возможности будущей концессии ХМТП. Именно Херсон и Октябрьский, по замыслу, власти должны будут стать пилотными проектами нового формата государственно-частного партнерства.
И.о. директора ХМТП Андрей Соколов о предстоящей концессии говорит часто и подчеркивает, что его самая главная задача – улучшить показатели порта для того, чтобы на момент подписания договора концессии его стоимость была как можно выше.
«Когда с июля прошлого года я работал в МИУ, то занимался вопросом реализации этого проекта, общался с людьми из мирового банка, посольств… И мы просили доноров дать деньги на исследования. Нужны изменения в закон о концессии и ЕБРР готовит их. Готовится ТЭО: что, собственно, передается в концессию и что министерство хочет конкретно видеть в этом месте», – рассказывает Андрей Соколов.
Он напоминает, что Мировой банк выделил $300 тыс. на предТЭО по концессии. Закончить его должны до конца года. «Министерство получит исследование с лейбой мировых банков, консультантов. У нас ведь, если ты сделаешь что-то, что можно трактовать по-разному, завтра тебе зададут много вопросов. И вывернутая наизнанку ситуация может сыграть злую шутку как с портом, так и с теми, кто «двигает» проект концессии. А так – есть лейба мировой финансовой организации. Это длинный путь, но для нас он безопаснее», – объясняет Соколов.
фото: Упорная стенка "лыжи" позволяет быстрее выгружать зерновозы
Непосредственно до подписания концессии еще далеко, раньше 2017 года ждать не стоит. «Пока приезжают в основном наши инвесторы, которые пытаются что-то «перехватить», – сознается руководитель порта. По его словам, с серьезными компаниями диалог есть, но они хотят видеть нечто более конкретное. У них достаточно проектов во всем мире, чтобы на данном этапе тратить средства на Украину. А предТЭО даст четкое понимание того, как может работать порт в условиях концессии, каковы возможности самого проекта, даст возможность просчитать все возможные экономические и производственные показатели.
Концессионерами ХМТП Андрей Соколов видит именно транснациональные компании типа «Бунге», «Каргил». «Сейчас компания «Днипрокарго» в Херсоне ведет совместную деятельность с АМПУ, «Каргил» является их клиентом. Она теоретически может перейти к концессии. Это крупнейший грузоотправитель в Херсонском порту. У них шрота много, а наши глубины им подходят», – рассказывает Соколов.
Продукты пищевой переработки являются одним из основных грузов ХМТП: пивная сечка, комбикорм, соевый шрот, шрота подсолнечника, кукурузный корм. А также зерновые – кукуруза, пшеница, ячмень. Судовые партии небольшие, грузы идут в основном в Восточное Средиземноморье. Кроме того – это металл, насыпные удобрения, сульфат. «Количество пищевых грузов растет, и пакет заявок у нас сейчас в два раза выше, чем те объемы, которые мы можем хранить, склады забиты», – добавляет заместитель директора ГП ХМТП Валерий Крупко.
Андрей Соколов считает перспективным строительство на территории ГП ХМТП зерновых банок емкостью 100 тыс. тонн единовременного хранения. Правда, для этого нужно тесное взаимодействие с АМПУ, потому что часть объектов находится на ее территории, добавляет он. Сам ХМТП замахнуться не может по очевидным причинам – это значительные инвестиции, а большую часть заработка государственных стивидоров уходит в бюджет.
фото: Новый бункер для транспортера удобен для работы большого ковшевого погрузчика.
«Если мы не можем построить что-то крупное, то должны увечить скорость погрузки-разгрузки, и это у нас получается за счет нехитрых конструкций, механизмов. Полтора месяца при погрузке вместо грейферов используем ковши вместимостью 7,5 кубометров, на МАЗах нарастили борта, чтобы помещались те же 7,5 кубов. Кран делает один цикл и выгружает 7-8 тонн. До этого он брал по 1,5-2 тонны. Мы поставили свой местный рекорд – за сутки погрузили 5,5 тыс. тонн шрота. Экспедиторы звонили и переспрашивали: а правда ли, что ХМТП столько за сутки перегрузил?», – говорит Валерий Крупко. И добавляет, что ГП в два раза повысил производительность погрузки продуктов пищевой переработки.
«Казначеева, когда у нас была, сказала: «Я судила по финансовым результатам, думала, что большой порт, а оказалось, что он маленький», – улыбается Соколов. «Сам порт – это 600 м причальной стенки и 300 м территории в глубину. В прошлом году стивидоры по всей акватории перевалили 4 млн. тонн, а мы – 1,6 млн. тонн, при этом на причалах обработали 1,2 млн. тонн. Оставшееся 400 тыс. тонн – это песок, который перегрузили наши плавкраны, задействованы на песчаном карьере, и др.», – перечисляет он.
На фото: В порту придумали несколько ноу-хау вроде подключить напольный склад к ЗПК через дырку в стене
Сейчас в порту модернизируют 3-й и 4-й склады, чтобы включить их в работу зерно-погрузочного комплекса. Устанавливаются конвейеры для подачи груза из кладов в приемные бункеры ЗПК. Отремонтирована станция разгрузки вагонов на 5-м складе, где темп выгрузки вагонов довели до паспортных характеристик 250 т/ч, что в два раза быстрее нынешнего. Вагон выгружается за 15-20 минут. А установленный на этом складе собирающий конвейер позволяет подавать груз с СРВ на одну точку. Подачу груза в 5-й и 6-й склады руководство предприятия планирует механизировать.
«У нас три банки зерновые, есть напольные склады. С них раньше машины возили зерно на причал, выгружали в большой лоток, из которого грейфером брался груз уже в пароход. Мы поставили конвейерную ленту, бункер, в который зерно ковшевой погрузчик высыпает, и зерно прямым вариантом идет на пароход. Подсоединили склад к зерновому комплексу. Себестоимость падает в пять раз», – уточняет Андрей.
Кроме того, на площадках открытого хранения грузов в ХМТП решили увеличить высоту бетонных блоков ограждения, подняв их до 2.5 – 4.0 м и увеличив емкость в среднем в два раза. Это даст возможность дольше хранить грузы. Да, порт зарабатывает больше не на хранении, а на перевалке, соглашается Соколов. Но если есть партия, а новую девать некуда, то и переваливать нечего. У клиентов же случаются накладки: обещают накапливать партию в течение двух недель, но процесс затягивается. Так что лучше иметь возможность накапливать больше разных партий груза.
«Мы делаем улучшения, которые окупаются быстро. С деньгами каждый может, попробуйте без денег», – смеется руководитель госпредприятия. «Автоопрокидыватель для выгрузки стоил бы около $100 тыс. В порту использовалась «лыжа», на которую заезжал бортовой грузовик, вилочный погрузчик одну сторону поднимал – и груз высыпался. Не все зерно самосвалами возят. С бортовых зерно высыпалось. Мы сделали платформу, на которую заезжает машина, погрузчик ее поднимает, а там, где груз высыпается, идет стенка. И под машину зерно не сыпется, подъезжает погрузчик, собирает и отправляет либо на склад, либо под погрузку. Платформа около $5 тыс.», – рисует он схему.
В дальнейшем ХМТП намерен заниматься рейдовой перевалкой на банке Трутаева возле Очакова. Уже заключен договор с АМПУ, место выделяют. «У нас есть своих пять плавкранов. Два из них постоянно задействованы в порту, один на песчаном карьере. Еще два мы можем либо сдать в работу, либо отправить на рейд. Хотим, чтобы на рейде работал наш «Бригадир Кавыза» – 150-тонный плавкран, под который мы покупаем грейфер объемом 23 кубометра. Сейчас он в ремонте, скоро должен выйти», – говорит Соколов.
«Речь идет о подвозке туда и перевалке на большое судно. Одним плавкраном мы этого сделать не сможем. Там нужна большая производительность, и мы это пытаемся сделать вместе с частниками. Ведем сейчас переговоры: у кого плавсредства, у кого плавкраны», – продолжает он.
«У нас 11 барж лихтерного типа, два судна Волга-Балт, одно несамоходное, два собственных буксира», – перечисляет его заместитель. Валерий Крупко поделился планами по увеличению количество собственных плавсредств. «Сейчас ведем переговоры с заводом «Паллада», который специализируется на постройке плавдоков. У них уникальные технологии строительства плавдоков из бетона. Это дешевле на 30%, чем строительство из металла и эксплуатационные расходы ниже в пять раз. Потому что не требуется ежегодное докование, как это требует Регистр от других плавсредств, проще с ремонтом», – объясняет он.
фото: Самосвал с нарощенным бортом + ковш с нарощенным бортом = меньше движений машины и крана
«Это лучше и для хранения груза. У нас среднее время хранения на плавемкостях составляет около 16 дней, но бывает, что клиенты просят придержать груз дольше для накопления судовой партии. Иногда груз начинает портиться, поскольку из-за перепада температур образуется конденсат и груз подмокает. Бетонные емкости исключают это», – рассказывает Крупко.
По его словам, на ХМТП одновременно стали думать в том же направлении, что и специалисты «Паллады»: установить на такую конструкцию портальный кран и без помощи дополнительных буксиров осуществлять грузовые операции. «Нужна проработка, проект, и у «Паллады» есть своя проектная организация», – сообщил он.
Андрей Муравский, Порты Украины