По данным на начало весны 2015 года мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн на общую сумму 305 млрд долларов. Едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая.Почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе – в странах «большой тройки» Восточной Азии (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение – это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.
А вот на долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.
Между тем, иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализируются на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как многофункциональные суда снабжения и обслуживая морских нефтегазовых комплексов.
Как показывает анализ современного портфеля заказов мирового судостроения, занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30%, в Японии – 26%, в Южной Корее – 11%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей: в Бразилии их доля достигает 77%, в Индии – 50%.
Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран – это, во-первых, экономически наиболее крупные и развитые страны с большим объемом морской торговли (США, Япония, Германия), во-вторых, традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур, страны Юго-Восточной Азии).
Что касается места российского судостроения, то оно в мировом портфеле заказов заметно лишь в секторе танкерного судостроения с удельным весом 0,1% к мировому объему по дедвейту – это исключительно продуктовозы класса «река-море». При этом Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором. По итогам 2014 года на долю России пришлось 13% объема инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. В мировом торговом флоте Россия в 2014 году занимала 16-е место по дедвейту контролируемого флота, что составляет полтора процента мирового тоннажа транспортных судов.
Лидерами по объему инвестиций в строительство флота являются США, Греция, Норвегия, Китай и Япония.
На мировом рынке судостроения царит кризис перепроизводства: он возник из-за большого количества заказов на постройку грузовых судов, а это не отвечало реальным потребностям морского торгового флота.
Прогнозы – неутешительные. Сейчас, по данным авторитетной консалтинговой компании Clarkson Reserch наблюдается самое сильное падение рынка судостроения начиная с в 2004 года. Ближайшие 2 – 3 года будут провальными даже для лидеров отрасли – Китая и Южной Кореи.
Сейчас из-за переизбытка морского транспорта, судостроительные компании ориентируются на производство высокотехнологичных и оффшорных судов, а также судов для обслуживания развивающегося рынка оффшорной ветроэнергетики.
А вот украинские корабелы стали заложниками негативных мировых тенденций и сейчас могут претендовать лишь на небольшую долю европейского рынка. Заказчикам, как местным, так и зарубежным, невыгодно строить в Украине полнокомплектные суда: поэтому наши заводы в основном заняты только сборкой корпусов.
Кроме мирового кризиса, положение отечественных корабелов сильно пошатнула война на Донбассе и, в целом, нестабильная экономическая и политическая ситуация в стране.
По данным консалтинговой компании CLARKSON, сегодня наблюдается наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются наши заводы - строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. (сегмент рынка предприятий судостроительной отрасли г. Херсона).
Авторитетная международная аудиторская компания «Роланд Бергер» в своем исследовании перспектив развития мирового судостроения подчеркнула, что для конкуренции в условиях сегодняшнего рынка европейским судостроителям необходима государственная поддержка.
Все страны, которые добились успехов в развитии судостроительных отраслей, особое внимание уделяли именно господдержке корабелов.
Как это происходило в странах-лидерах судостроения?
В Южной Корее:
- были снижены или вовсе отменены пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих;
- внедрены механизмы тарифных и нетарифных ограничений, призванные защищать внутренний рынок и, соответственно, судостроительную промышленность до того момента, когда она достигнет высокой конкурентоспособности.
- для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами в стране был создан Национальный инвестиционный фонд, который предоставлял целевые долгосрочные льготные кредиты;
- государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой, содействовало страхованию рисков.
- государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний.
В итоге доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих судов достигла 60%.
В Китае:
В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны.
- судостроительным предприятиям предоставляются льготы и финансовая поддержка для закупки важных, с точки зрения развития отрасли, технологий.
- установлен режим льготного кредитования в отрасли. Условия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов на китайских верфях предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.
- судостроительные компании Китая освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.
Как результат, в начале 2000-х годов китайское судостроение вышло на третье место после Южной Кореи и Японии. В настоящее время китайские корабелы активно внедряются в нишу высокотехнологичных и дорогих судов.
Как пример, в 2014 году правительство Китая выдало несколько миллиардов долларов китайских банковских кредитов на строительство по меньшей мере десяти судов греческой собственности на китайских верфях. В результате – китайские верфи загружены работой, рабочие получают зарплату, государство – налоги. (worldmaritimenews.com)
В Турции:
Турция с начала 2000 годов начала проводить комплекс мероприятий по развитию национального судостроения с привлечения иностранных кредитов под правительственные гарантии.
Государством проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установления единых стандартов в морской отрасли:
- принят ряд мер законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судоверфей и увеличения торгового оборота. Среди них – льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на турецком рынке.
- Турецкие судостроительные компании импортируют 65% применяемых при строительстве судов компонентов (бортовое электронное оборудование, системы связи, носовые и кормовые винты и др.) Чтобы увеличить долю местного сырья и комплектующих, власти страны принимают участие в финансировании научно-исследовательских проектов в судостроении и связанных с ним производствах.
Меры господдержки помогли турецкому судостроению выйти на пятое место в мире по объемам производства.
А что же в Украине?
Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок, что значительно снижает ценовую конкурентоспособность украинских заводов.
Есть еще один немаловажный глобальный момент, который особо остро сейчас ощущается украинскими судостроителями – отсутствие адекватного по стоимости кредитного финансирования. Для судостроения, являющегося бизнесом длительных производственных циклов, наличие дешевого финансового ресурса является критическим элементом. Этот ресурс и раньше был не дешевым, но сегодня его просто нет. Банки, и не только украинские, вообще вычеркнули судостроение из кредитной повестки. И дело тут не только в утрате устойчивости из-за рыночной турбулентности (отток депозитов) и перекрытии доступа к дешевому западному капиталу, но, прежде всего, дело все в той же войне. Банки и деньги любят тишину.
Основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок
В чем заключается государственная поддержка? Во-первых, обеспечение доступа к дешевому финансовому ресурсу. Пути разные: от частичной компенсации ставок по кредитам до льготного государственного кредитования. Украинские банки предоставляют кредиты под 20-25% годовых, тогда как европейские судостроительные заводы получают кредиты под 3-5 %. А банковские проценты имеют прямое отношение к стоимости контракта и его конкурентоспособности.
Другой комплекс вопросов связан с льготными режимами налогообложения. Так, например, все страны развитого судостроения предоставляют производителям льготы при ввозе судового оборудования. В украинских реалиях это острый вопрос, поскольку, как это ни прискорбно, большая часть такого оборудования в Украине не производится. В особенности, если речь идет о таких высокотехнологичных судах, как офшорные. Сегодня украинские судостроительные предприятия, чтобы ввести оборудование, должны уплатить пошлину от 7 до 20 % (в среднем это 10 %) и НДС 20%, который теоретически должен быть возмещен государством, но на практике абсолютно не возмещается.
Еще одним существенным ударом для украинских судостроителей стало принятие 1 января 2015 года изменений к Налоговому кодексу Украины, в части возобновления платы за землю для предприятий морехозяйственного комплекса, которые до этого в 2011-2014 гг. пользовались соответствующими льготами. Стоит напомнить, что судостроительные заводы в СССР строились на огромных площадках. И это была не только простая дань советской гигантомании, но порой это диктовалось прямой производственной необходимостью. Сегодня трудно себе представить, что док размещался бы на небольшом кусочке земли как это сегодня практикуют небольшие верфи Китая и Турции. Тогда об этом никто не задумывался, плата за аренду была смехотворная и не имела критического веса на фоне загрузки предприятий военными заказами, как говорится «под завязку». В сложившихся же сегодня условиях, отмена льгот и увеличение налоговой нагрузки на судостроительные предприятия без преувеличения приведет к катастрофическим последствиям.
Так, например, на Херсонском судостроительном заводе отчисления только по налогу на землю в этом году могут составить 8 миллионов гривен. И это без учета других обязательных платежей в местные и государственный бюджеты. Только по обязательным социальным платежам в бюджет Херсона в 2015 году ежемесячный платеж составит 2,2 млн. грн. При этом на предприятии прогнозируют, что ориентировочный объём производства не превысит 130 млн грн. Это означает, что предприятие, по которому совсем недавно прошелся каток сокращений, вновь будет вынуждено прибегнуть к этому довольно непопулярному и социально взрывоопасному инструменту. На ХСЗ не скрывают, что в случае уплаты повышенной ставки платы на землю придется сократить еще 160 рабочих мест из 700. Интересно, что по данным специалистов ХСЗ, социальный взнос (налог) в местный бюджет по этим 160 рабочим местам в текущем году планируется на уровне все тех же 8 млн. грн. Как видим размер адекватный сумме непомерного земельного налога. Однако местным властям стоит все же быть немножечко дальновиднее и не создавать очередной повод для социального напряжения в и без того небогатом на свободные трудовые вакансии регионе.
Не лучше ситуация складывается на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. В 2015 году завод планирует ориентировочный объём производства в размере 92 млн. гривен. Не исключены и сокращения на этом предприятии. Там трудятся свыше 500 человек. В этом году по земельному налогу предприятие должно уплатить почти 7 миллионов гривен земельного налога. Эта сумма может также стать критичной для предприятия.
На этом фоне интересным покажется факт того, что Киевская городская администрация уже пошла на встречу судостроителям столичного завода «Ленинская кузница». Им в 2015 году предоставлена соответствующая льгота по налогу на землю в размере 0,01 % от нормативной денежной оценки субъектам судостроительного производства. Пойдут ли местные органы самоуправления Херсона и Николаева по пути столичных властей вопрос. Теперь в руках местных народных избранников остается судьба морской индустрии – двигателя экономического развития Украины.
Андрей Лопахин, Центр транспортных стратегий