Последние 10 лет судостроительная отрасль во всем мире все еще не может оправиться от последствий мирового финансового кризиса 2008 года. Проблемы украинских судостроителей также усугубляют боевые действия на Донбассе, так как из-за начала боевых действий иностранные заказчики прекратили размещать заказы на постройку судов на украинских верфях. Из-за небольшого объема внутреннего рынка судостроителям приходится осваивать производство непрофильной продукции. В частности Smart Maritime Group, которая является судостроительным подразделением компании "Смарт-Холдинг", начала выполнять машиностроительные заказы для металлургов, а также производить металлоконструкции для строительства моста Одесса-Рени.
К проблемам отечественных судостроителей из Smart Maritime Group, также можно добавить довольно непростые отношения с правоохранительными органами. Главной причиной этого в компании считают политическую деятельность владельца "Смарт-Холдинге" Вадима Новинского, депутата Верховной Рады от "Оппозиционного Блока". Так, в сентябре Генеральная прокуратура, которая ранее провела серию обысков в офисе "Смарт-Холдинга", завела уголовное дело против генерального директора Smart Maritime Group Василия Федина по подозрению в подделке документов.
В интервью Федин отказался комментировать Українським Новинам вопросы связанные с открытым против него уголовным производством до завершения дела, однако согласился рассказать о работе Smart Maritime Group.
Мы также поговорили о мировых трендах судостроения, текущем состоянии отечественных судостроителей, и ситуацией с достройкой корвета "Владимир Великий".
Как изменились мировые тренды в судостроении за последние 3 года?
Последнее десятилетие мировое судостроение демонстрирует негативный тренд. Судостроители до сих пор не могут оправиться от мирового финансового кризиса. Если в 2008 году книга заказов мирового судостроения составляла 50% от общего дедвейта всех эксплуатирующихся в мире судов, то в 2014 году только 18%, а к 2017 году этот показатель упал и вовсе до 9%.
Тем не менее, за последний год на рынках фиксируется определенное оживление спроса. Прежде всего, речь идет о европейском сегменте. Но его доля в мировом объеме невелика и сегодня колеблется в пределах от 1 до 10 %.
Тем временем, азиатские верфи продолжают уверенно лидировать. Так, в соответствии с данными компании Clarksons, мировая книга заказов 2017 года выглядит следующим образом: Китай 34%, Южная Корея 23%, Япония 23%. И только 20% приходится на весь остальной мир, включая Украину.
Как за последние 3 года изменилась ситуация для украинских судостроителей?
В 2012 году на верфях СМГ было произведено товарной продукции на $92 млн. Основными заказчиками были норвежские, голландские и мальтийские судовладельцы. После событий 2014 года портфель заказов значительно сократился. Иностранный заказчик, опасаясь форс-мажоров, попросту ушел с рынка. В результате - в 2016 году товарная продукция по двум нашим заводам составляла всего $15,4 млн.
Военный конфликт и политическая нестабильность в стране все еще негативно влияют на наши объемы. Однако в последнее время наметились и позитивные сдвиги. В этом году наши заводы посетили потенциальные партнеры из Дании, Голландии, Греции. Есть предварительные договоренности и это обнадеживает.
Вместе с тем, на наших предприятиях стал более уверенно размещаться внутренний заказчик. Кроме того, мы стали уделять больше внимания выпуску непрофильной продукции. Летом этого года компания Smart Maritime Group принимала участие в строительстве секций запорожского моста. На Николаевской верфи СМГ по этому контракту мы изготовили 880 тонн металлоконструкций, еще 400 тонн аналогичной продукции произвели для моста Одесса-Рени. Также выполнили несколько машиностроительных заказов для ММК им. Ильича.
Какая доля заказов украинских судостроителей на внутреннем рынке, а какая приходится на внешних заказчиков?
Сегодня в нашем портфеле доминируют украинские заказчики.
Какие заказы сейчас находятся в работе на площадках SMG? Начали ли вы формировать заказы на следующий год?
В октябре на производственных площадках СМГ выполнялось 23 судоремонтных заказа. Также занимаемся машиностроением, обработкой металла, изготовлением металлоконструкций.
Формирование портфеля заказов на 2018 год мы, безусловно, начали еще с весны, и, согласно нашим прогнозам, темпы роста объёмов сохранятся на прежнем уровне.
Есть ли у вас прогноз по финансовым результатам SMG на 2017 год?
По итогам года мы прогнозируем объемы производства на уровне $13,7 млн.
Есть ли у компании планы по инвестициям на 2018 год и если да, то какие проекты запланированы?
В этом году мы инвестировали 30 млн грн в расширение мощностей по производству металлоконструкций, а также в модернизацию основного оборудования по херсонской верфи. Речь идет об обновлении кранового оборудования, линии металлообработки и о модернизации отдельных участков технологической цепочки обработки металла. В следующем году эти работы будут продолжены.
Есть ли у вас новые заказы от Минобороны?
Заказы Минобороны и Госпогранслужбы пока ограничиваются только судоремонтом. Реальных, подтвержденных госфинансированием планов строительства новых боевых единиц на наших мощностях сегодня, к сожалению, нет. Хотя мы обладаем и необходимой для этого производственной базой, и экспертизой, и кадровым потенциалом.
Безусловно, если Украина хочет быть морской державой, а не страной у моря, нужно развивать отечественные военно-морские силы. Это актуальный вопрос к руководству государства. Но ответа на него пока, к сожалению, мы не услышали.
Ранее компания констатировала невозможность достройки корвета "Владимир Великий" из-за прекращения государственного финансирования, есть ли изменения в этом вопросе?
Если говорить коротко – никаких изменений нет: ситуация заморожена. Сейчас готовность головного корабля оценивается в 17%, корпусные работы выполнены на 80%. Если финансирование возобновится, достройка корвета потребует около четырех лет. Однако следует понимать, что с каждым годом проект устаревает и дорожает. Уже сегодня контрактная стоимость заказа по сравнению с 2009 годом увеличилась примерно в 2,3 раза.
Василий Федин