Исполнительный директор Smart Maritime Group Василий Федин рассказал информационному агентству «Украинские новости» о ситуации, сложившейся в отечественном и мировом судостроении, о том, какой поддержки сегодня ждут украинские судостроители со стороны государства, а также о перспективах судостроительных активов Смарт-Холдинга. - Какие тенденции мирового судостроения вы можете отметить на данный момент?
Мировое судостроение переживает тяжелейший кризис за последние 10 лет. По данным консалтинговой компании CLARKSON, сегодня наблюдается наибольшее с 2004 года падение объема заказов по всем сегментам рынка, в том числе и по сегменту, в котором специализируются наши заводы - строительство судов дедвейтом до 50 тыс. тонн. И прогнозы на среднесрочную перспективу, к сожалению, не утешительные.
- Чем можно объяснить падение? Общей стагнацией экономики?
Здесь есть несколько моментов. Мировое судостроение безусловно прямо отображает ситуацию в мировой экономике. С одной стороны, мы имеем дело со снижением торговой активности, и, как следствие, падением грузоперевозок водным транспортом, с другой стороны – после судостроительного бума 2006-2007 гг. на рынке ощущается переизбыток транспортных мощностей. В период с 2005 по 2008 год было построено огромное количество судов. При этом срок эксплуатации судна составляет в среднем 30-35 лет. Суда построили, экономика упала, и, соответственно, потребностей в глубоком обновлении флота сегодня нет.
Динамика индекса Clarkson Research по объемам заказов на танкеры дедвейтом 10-59 тыс. тонн
- В перспективе ожидается хоть какая-то активизация рынка?
Небольшой прогресс уже наметился - потихоньку оживает фрахтовый рынок. Однако следует помнить о том, что судостроение само по себе находится в конце цепочки. Сначала должна развиться мировая экономика, торговля, перевозки, которые стимулируют индекс фрахтовых ставок. И только потом у судовладельцев возникает потребность в новых транспортных мощностях. При этом если фрахтовый толчок будет слабый он позволит только догрузить свободный флот, но не даст стимула для заказа новых кораблей.
- Какой объем заказов на данный момент у Ваших заводов?
Из-за нестабильной политической ситуации в стране сегодня мы сталкиваемся с повальным расторжением ранее заключенных контрактов. Судовладельцы осторожны, поскольку не понимают, что будет происходить в стране в ближайший год. Судостроение бизнес длительных циклов. Он также как и банковский сектор любит тишину.
В целом наших заказчиков можно разделить на две группы – постсоветская и западная. Постсоветские заказчики - это те судовладельцы, которые много лет назад переехали из стран бывшего СССР в Европу. Они сейчас живут на Кипре, на Мальте, но менталитет у них остался постсоветский. Такие заказчики сейчас повально аннулируют ранее заключенные контракты. Судовладельцы пристально следят за информацией, поступающей из украинских и российских СМИ, и то, что происходит в стране, не располагает их к принятию решений в нашу пользу.
Приведу пример. Совсем недавно к нам должно было зайти на ремонт иностранное судно с российским экипажем. Однако российская команда заявила судовладельцу, что отказывается идти в Украину вплоть до увольнения. И, чтобы сохранить экипаж, судовладелец был вынужден поставить судно на ремонт в доках Турции.
Динамика индекса Clarkson Research по объемам заказов на малые танкеры дедвейтом до 10 тыс. тонн
- А как ведут себя западные заказчики?
Здесь также картинка не радужная. В то время как политики заявляют о стремлении к более тесному экономическому сотрудничеству, бизнес сегодня предельно осторожен. Западные заказчики, пытаясь получить кредитное финансирование под строительство судов в европейских банках, в большинстве случаев сталкиваются с вежливым отказом. Сегодня контракты и проекты в Украине для западных банков находятся в "черном" списке. К тому же они также достаточно глубоко информированы о ситуации в Украине.
- Насколько велика доля отмененных контрактов в общем объеме заказов?
Очень велика. И если ситуация не изменится, то на Черноморском и Херсонском заводах через два месяца не будет ни одного контракта. Новых заказов нет. Мы дорабатываем то, что есть, а новые заказы у нас в листе ожиданий. Заказчики говорят, что если ситуация стабилизируется, - они продолжат переговоры, если же нет – есть Турция и Румыния. Там тихо и спокойно.
- Что более интересно для судостроения? Таможенный союз или ЕС? Какой вообще объём заказов у вас от одной и другой стороны?
Соглашение о зоне свободной торговли Украины с ЕС на отечественное судостроение никак не влияет, поскольку существующий торговый режим не предусматривал каких-либо ограничений и квот в данном сегменте. Вместе с тем нам интересна гармонизация наших стандартов с европейским, а также имиджевый фактор – для инвесторов подписание соглашения об ассоциации сделает Украину более понятной страной. Отмечу, что для иностранного заказчика мы пока остаемся чужими и непонятными. Мы всегда ассоциировались у них с Россией. Когда мы становимся ближе к Европе, то, во-первых, банки будут смотреть на нас по-другому, во-вторых, коренным образом изменится отношение европейского бизнеса в целом.
Что касается России… В каждом вопросе есть свои плюсы и минусы. Наши заводы были построены под советские, а сегодня, российские стандарты. С этой точки зрения Россия, как и рынок СНГ в целом, нам интересны. Но с другой стороны следует учитывать то, что государственная поддержка судостроительной отрасли в РФ сегодня на порядок выше, а, следовательно, при прочих равных условиях нам очень непросто конкурировать на этом рынке.
-Если говорить о государственной поддержке отрасли, то насколько она необходима, и в какой форме она была бы наиболее целесообразна?
Сегодня украинское судостроение находится в неравных условиях с другими судостроительными странами. Украинские банки предоставляют кредиты под 20-25% годовых, тогда как европейские судостроительные заводы получают кредиты под 3-5 %. Банковские проценты имеют прямое отношение к стоимости контракта.
Второй момент. Все страны развитого судостроения предоставляют льготы при ввозе судового оборудования. О чем идет речь? Когда строится судно, судовое оборудование закупается у европейских производителей согласно проекту, утвержденному заказчиком. В Украине аналогичное оборудование не производится. Судостроительные предприятия, чтобы ввести оборудование в Украину должны уплатить пошлину от 7 до 20 % (в среднем это 10 %) и НДС, который теоретически должен быть возмещен государством, но на практике абсолютно не возмещается. В то же время европейские и турецкие заводы освобождены от уплаты как пошлин, так и НДС. Стоит также напомнить, что помимо вышеупомянутого все крупные мировые судостроительные компании имеют ряд преференций по отдельным видам налогообложения (плата за землю и пр.). И последний фактор, который может окончательно поставить на колени украинских судостроителей – коррупция, борьба с которой осуществляется пока декларативно. Государственное давление на бизнес только растет. Например, ЧСЗ только сначала этого кризисного года пережил свыше 30 проверок, что крайне негативно сказалось на производственном процессе.
Кстати, еще один немаловажный момент, это неразвитость внутреннего рынка. У нас сегодня нет судовладельцев под украинским флагом. Это факт сам по себе знаковый: в стране, где нет флота, не бывает развитого судостроения.
- У вас вообще нет украинских заказов?
За 9 лет доля отечественные заказов едва достигает 3%. Исключение – это строительство корвета на мощностях Черноморского судостроительного завода.
- А как, кстати, обстоят дела с его финансированием?
В конце прошлого года профинансировали, а что будет в этом году - пока не знаем. Тем не менее, стоит отметить, что Минобороны прилагает максимум усилий для организации ритмичного финансирования проекта.
Закладка первого из 4 кораблей класса "корвет" для Минобороны на Черноморском судостроительном заводе.
- Какие вы видите для себя наиболее перспективные сектора рынка?
Наиболее перспективный для нас сегмент рынка - это оффшорный флот. Если конкретней - все что связано с добычей и транспортировкой углеводородов. У нас уже есть опыт строительства оффшорных конструкций и корпусов оффшорных судов для норвежских заказчиков. Следующий шаг - это строительство полнокомплектных вспомогательных судов. Но при нынешнем пошлинном режиме в Украине реализация таких проектов под большим вопросом. Особенно если учитывать то, что речь идет о сложных и высокотехнологичных оффшорных судах, в которых стоимость оборудования иногда достигает 85%.
- Интересен ли группе завод "Океан", сохраняет ли она планы по его приватизации?
В настоящее время мы отказались от планов приобретения данного актива.
- Сколько человек у вас работает на предприятиях?
На двух наших предприятиях сегодня заняты свыше 2 тыс. человек.
- На ЧСЗ при прошлом собственнике была довольно большая проблема с кадрами. У вас не переманивают кадры?
Мы и сегодня продолжаем ощущать проблему оттока квалифицированных кадров, прежде всего, на российские заводы. Причина тому – серьезный диспаритет в государственной поддержке, о котором я уже упоминал. При прочих равных условиях, российские производители имеют больше ресурса для мотивации персонала.
- С какими финансовыми показателями судостроительный субхолдинг закончил 2013 год?
В 2013 году консолидированные объемы производства по ХСЗ и ЧСЗ составили 291 млн гривен. Падение к 2012 году составило 48%. Эта динамика является прямым отражением глобальных трендов на рынке.
- В текущей ситуации вы планируете инвестировать в производство?
В настоящий момент все наши усилия направлены на сохранение заводов, поддержание их потенциала и обеспечение их должной загрузкой.
Записал Дмитрий Кузьмин