Сегодня украинское судостроение переживает не лучшее время. Кризис в судостроении, который начался в 2008, был серьезно усугублен ситуацией на Донбассе. Если до боевых действий на Донбассе украинским судостроителям еще удавалось сводить концы с концами, то в военное время количество заказов резко сократилось. Сегодня часто можно услышать утверждения о том, что у украинского судостроения нет будущего, что не стоит вспоминать советское прошлое и развивать эту депрессивную отрасль. О проблемах отечественного судостроения, его перспективах и возможностях Українським Новинам рассказал директор "Морского Инженерного Бюро", профессор, доктор технических наук, академик, почетный член Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA),член Американского общества кораблестроителей и морских инженеров (SNAME) Геннадий Егоров.Многие украинские судостроители жалуются на отсутствие заказов. Как вы считаете, с чем связан кризис в украинском судостроении?
Я бы сказал, что это закономерно, потому что любой клиент будь то норвежец, голландец или мальтиец 20 раз подумает перед тем, как разместить заказ на постройку судна в стране, которая находится в состоянии вооруженного конфликта. Тем более в мире существует большой профицит возможностей судостроительных верфей. И если кто-то опасается, что наши корабелы не смогут выполнить заказы, он передаст свои заказы на верфи других стран.
Есть и вторая причина - ведь существуют еще и внутренние заказы. Но в силу понятной ситуации эти заказы в основном не финансируются. Сказать, что совсем не финансируются нельзя, потому что "Нибулон" продолжает строить, "Краншип" тоже строит свои суда, не совсем корректно говорить, что работы нет. Она есть, но сейчас ее существенно меньше. Просто заказ означает наличие заказчика. Заказчик бывает внешний и внутренний. Таким образом, внешний заказчик боится что-либо заказывать, а внутренний, как правило, не имеет денег.
У Черноморского судостроительного завода был заказ на постройку корветов для Минобороны. Как вы считаете, в связи с активизацией украинской оборонной промышленности могут ли судостроители рассчитывать на дополнительные оборонные заказы?
Как всегда здесь определяющим являются два фактора. Первый - это стратегия. Любой гособоронзаказ исходит из некой стратегии о том, что необходимо стране в данный момент. Второе - это наличие средств в бюджете. Насколько это известно из открытых источников, сейчас возобновили строительство бронекатеров. Это и понятно. Сейчас Украине необходимы катера, которые обеспечивают оборону побережья. Естественно, речь идет о небольших объектах. Скорее всего, это будут патрульные катера, бронекатера, сторожевые катера. Сказать, что для отечественной судостроительной промышленности это грандиозный выход, с точки зрения финансирования, нельзя, конечно. Это не очень большие деньги. Но любая работа - это хорошо. Но сказать, что этого достаточно, чтобы обеспечить нормальную жизнь отрасли нельзя.
Как вы считаете, требуется ли государственная поддержка судостроителям?
Конечно. Надо четко понимать что судостроение, как и авиастроение, как и иные сложные отрасли машиностроения это что-то вроде сборочного цеха. Поэтому, поддерживая судостроение, государство поддерживает и другие отрасли: радиоэлектронику, производство машин и механизмов, иного оборудования, стали. Создание преференций для судостроения, авиастроения и подобных отраслей очень выгодно всей экономике страны. Это делать надо. Особенно сейчас, когда в стране сложная ситуация, у людей нет зарплаты и нет работы.
А в какой форме эта поддержка будет наиболее эффективной?
Важно отметить, что на сегодняшний день единственное, что производится в Украине для постройки судна – это только сталь. Соответственно, если мы хотим быть конкурентоспособными, то есть производить продукцию, которая была бы не дороже чем в Турции или Румынии, необходимо отсутствие ввозных пошлин на судовое оборудование. Кстати, точно такой же подход нужен если строить, например, буксиры для украинских портов. Для наших внутренних задач тоже используется иностранное оборудование. Соответственно, если убирать таможенные пошлины, то получаешь более дешевый продукт.
Вы говорите, что наши суда комплектуются импортным оборудованием, а разве нельзя производить оборудование в Украине?
Оборудование в Украине производят. Но пока это очень сегментарно, и это оборудование не всегда получается совместить с украинскими судами. Например, Украина производит великолепные газовые турбины для боевых кораблей, но сама такие корабли не строит. Получается, что оборудование производится, но просто пока оно не применимо к тому продукту, который выпускают судостроители. Есть, конечно, продукция, которая у нас производится. Это вентиляторы, насосы, кабели. Они естественно могут быть использованы в соответствующих процессах, которые происходят на верфях, но 80-90% оборудования - это завозная продукция. Здесь должна быть некая государственная стратегия. Есть такой термин – локализация. Суть его проста – чем выше процент комплектующих, производимых в стране, тем выше процент локализации. Для 100% локализации требуется большое время, и это не всегда эффективно. Но двигаться от 0 к 100% - это правильное направление. Нужно добиваться хотя бы 25-30% локализации. Это путь, который при помощи судостроения приводит к запуску других отраслей. Например, машиностроения. Или обрабатывающей промышленности. Это правильный путь.
Может, исходя из этого, для государства будет более приемлемо стимулировать отечественное строительство судового оборудования?
Это может быть сделано как второй этап программы поддержки судостроения. Первый этап - это стимуляция строительства самих судов. Ведь если не будет судов - не будет и потребности в оборудовании. А потом, уже при дальнейшем успехе, необходимо увеличивать степень локализации. Например, по лицензии производить двигатели. И это уже будут украинские двигатели, а не германские. Но для таких результатов необходимо время. Кстати, ярчайший пример - это Турция, которая уже прошла этот путь. Они тоже в начале 90-х, когда запускали свою судостроительную программу, строили очень много гражданских судов, а оборудование использовали иностранное. Сейчас локализация на турецких судоверфях очень высокая. То есть практически все можно купить в Турции, кроме главных двигателей и некоторого другого сложного оборудования. Это получается дешевле, быстрее и эффективнее идостаточно качественно. Если коллеги прошли такой путь не имея никаких заготовок, потому что у них просто не было таких отраслей, то сейчас Украине будет чуть полегче, поскольку заводы у нас есть. Но это сделать в один шаг не получится. Это целый путь. Нужна цепочка действий.
Часто можно услышать, что у украинского судостроения нет будущего, что не стоит вспоминать советское прошлое. Согласны ли вы с таким утверждением?
Во-первых, в отличие от тех, кто это заявляет, я корабел, поэтому подобные утверждения для меня представляются странными. Во-вторых, перед моими глазами опыт Турции, которая имела стартовые позиции существенно хуже, особенно в отношении инженеров и квалифицированных рабочих. Да и сейчас численность наших инженеров больше. Но Турция спокойно строит до 100 и более судов в год, причем, значительная часть для иностранных заказчиков. И это ответ на вопрос. Дорогу осилит идущий. Если ничего не делать, то тогда действительно лучше всем пойти в поле и пытаться выращивать зерновые или может другие сельхоз культуры. Но правильно ли это?
А в чем, по-вашему, конкурентное преимущество наших судостроителей на мировом рынке?
Квалифицированные кадры. Пока они еще есть. Это базовое преимущество. Но оно может со временем исчезнуть.
Строительство и разработка каких именно судов наиболее целесообразна для наших предприятий в текущих условиях?
Если мы говорим о гражданском судостроении, то, безусловно, приоритетным является строительство судов для внутренних нужд. Например, судов для портов: буксиров, бункеровщиков (заправщиков), судов для экологических задач, шаланд, судов - спасателей и других. Это тот блок, который достаточно понятен, и для этого есть средства даже сейчас. Портам такие суда нужны, и у портов есть средства. Если объединить потребность и деньги - то можно строить эти суда уже завтра. Второе - это стимулирование грузоперевозок по внутренним водным путям и прибрежных перевозок. Создание таких судов, которые могут перевозить грузы в таких условиях, очень актуальная задача и она очень эффективна. Дело в том, что перевозка речным и морским транспортом гораздо дешевле, чем на машине или в вагонах. Мы можем существенно снизить транспортные издержки, например, на перевозку сельхозпродуктов. Достаточно большой грузовой поток идет из портов Днепра в Европу. Поэтому актуальной задачей является перевозка грузов Днепр - Дунай, и далее по Дунаю, Майну, Рейну, на всю Европу. И первая и вторая задачи могут быть запущены в течение очень короткого времени, и они будут экономически оправданы и обоснованы.
Сейчас экономические отношения Украины и России замораживаются. Насколько это критично для украинского судостроения?
В 2012-2013 годах мы наблюдали достаточно ясную тенденцию по увеличению заказов частных российских судовладельцев на украинских верфях. Примером тому является Херсонский судостроительный завод, который строил для России серию уникальных танкеров, не имеющих аналогов в мире, кстати, по нашему проекту. Это были частные, а не государственные заказчики. Как правило, они выступают не как российские компании. Например, мальтийские. Проблема в том, что для них сейчас заказывать продукцию в Украине некомфортно, и они это не делают. Соответственно, наши заводы эти заказы не получают. Конечно, это плохо. Это потеря работы, потеря зарплаты.
А какие рынки наиболее привлекательны для украинских судостроителей?
Как ни странно, российский рынок остается привлекательным, просто для этого надо проявить спокойствие, сдержанность и продолжать решать вопросы. Гражданские суда - это мирный продукт, ничего военного тут нет, это просто бизнес, поэтому Россия остается очень важным реальным и потенциальным партнером в плане гражданского судостроения. Это постсоветские страны, такие как Азербайджан, Казахстан, Туркмения, Грузия. Однозначно, у них есть потребность в новых судах, соответственно, было бы странно не предлагать свои услуги. Строить для них суда - вполне реальная задача, которую можно реализовать на наших верфях. В отношении европейских заказов у меня очень большое сомнение. Европа сейчас очень мало заказывает. Если они что-то заказывают, то там два варианта - либо это Китай и Корея, либо, если это сложные специализированные суда или боевые корабли - они строят их у себя. Поэтому попасть между этими позициями практически невозможно. Потому что мы никогда не сравняемся с Китаем по цене, а дорогие продукты нам просто не отдадут, так как это уже вопрос государственной политики и поддержки своих производителей. Безусловно, можно участвовать в международной кооперации труда и многие наши заводы так и делали. Они строили корпуса, которые потом в Голландии или в Норвегии дооснащались оборудованием и там же продавались. Но необходимо понимать, что это путь, который дает очень небольшие деньги. Фактически, это просто оплата труда и очень маленькая прибыль. Развить свое производство на таком субподряде невозможно.
Кто является заказчиками вашего Морского Инженерного Бюро, и сильно ли сократилось их количество в 2014 году?
Самые разные компании, но, в основном, из постсоветского пространства. Привязать их к конкретной стране достаточно сложно. Например, один из наших базовых клиентов - группа компаний, у которой штаб-квартира в Турции, а суда эксплуатируются по всему миру. Владелец группы компаний, человек, который очень много сделал для нашего Бюро, будучи первым заказчиком наших проектов – сам из Азербайджана, а на его судах работают азербайджанцы, русские, украинцы. Так что, слава богу, благодаря таким людям с заказами у нас все нормально.
Степан Крьока, Украинские новости