Ситуация на, пожалуй, самом прибыльном херсонском предприятии – Херсонском морском торговом порту покрыто мраком тайны. Самое свежее объявление на официальном сайте ХМТП датируется 12 августа 2011 года, а в качестве свежего пресс-релиза выложены январские приказы… начальника Одесского пограничного округа.Но последние пертурбации в морской отрасли Украины снова привлекли внимание к этому предприятию. Как мы уже сообщали в статье «Куда уплывает Херсонский морской порт», с вчерашнего дня вступил в силу Закон «О морских портах».
Смысл этого закона: самые прибыльные направления портового бизнеса отдать олигархам, а все расходы повесить на государство. Так, создана Администрация морских портов, которая обеспечивает за безопасность судоходства в районе портов. Причальные стенки отдаются в аренду частным стивидорным компаниям.
Все сотрудники за последние несколько дней успели дважды написать заявления: сначала о переводе на другую работу в связи с реорганизацией, и второй раз – о приеме на работу в Администрацию морских портов, созданную на базе Херсонского морского торгового порта.
Кто возьмет в концессию херсонские причальные стенки – пока неизвестно. Но по оценкам экспертов вряд ли стоит рассчитывать на приход иностранных компаний, поскольку сдерживало их вовсе не отсутствие юридических форм сотрудничества. Те же договора о совместной деятельности вполне позволяли эффективно сотрудничать государственным портам с частными стивидорами.
Но в результате судебного произвола была подорвана вера инвесторов не столько в договора о совместной деятельности как таковые, сколько в правовое государство в Украине. И тут никакая смена формы сотрудничества не поможет.
История правового беспредела
В 2006 году был расторгнут договор о совместной деятельности между Херсонским морским торговым портом и австрийской стивидорной компанией АВН на том основании, что "договор является кабальным для государственного предприятия" (т.е. таким, который налагает обязательства – прим.авт.). Иностранный инвестор собирался вложить 8 миллионов долларов в строительство 4 новых комплексов – зернового, химического, по погрузке леса, а также по смешиванию и пакетированию грузов, но не сложилось. Решением судебных органов договор был расторгнут.
Когда в Херсоне боролись с АВН руководство самой крупной контейнерной стивидорной компании «Укртрансконтейнер» в Ильичёвске было увлечено своим развитием стремительно наращивая объёмы перевалки. Вот бы тогда бизнесменам было понять, что это не австрийцев душат, это подбираются и к ним тоже. А уже в марте 2009 года борьба с частными стивидорами перешла в фазу открытого противостояния. Минтранссвязи дало поручение госпортам расторгнуть договоры о совместной деятельности, которые грозят государству отчуждением собственности и являются неэффективными. Поскольку другой формы работы с портами украинским законодательством не предусмотрено, это означало просто разогнать всех «левых» частников из портов.
Основные удары принял одесский «Трансинвестсервис» и упомянутый "Укртрансконтейнер". Первый устоял, второй в результате многочисленных судебных тяжб был всё-таки из порта изгнан. В ноябре ВСУ подтвердил расторжение договора о совместной деятельности, который предусматривал привлечение инвестиций в развитие Ильичевского порта на сумму около полумиллиарда долларов. После расторжения договора уже порт оказался должен около 55 миллионов: на такую сумму частный инвестор уже успел завезти оборудование. Сегодня на этом оборудовании работает госпорт и перспективы возврата активов весьма туманны. Наиболее вероятная судьба "Укртрансконтейнера" и его материнской компании НКК: длительные и в целом безрезультатные разбирательства в украинских и международных судах.
Совершенно анекдотическая ситуация возникла в Мариуполе. Порт в этом городе подал иск о расторжении договора совместной деятельности со стивидорной компанией «Скиф-Шиппинг» на основании вышеупомянутого поручения Минтрассвязи. Суть искового заявления: «мы ничего против не имеем, компания работает как надо, но начальник приказал…» Надо отдать должное здравомыслию судей. В декабре Хозяйственный суд Донецкой области отклонил иск на основании того, что поручение Минтрассвязи не может служить законным основанием для расторжения договора, так как только стороны, его заключавшие, имеют право определять его условия и срок действия. Тем не менее всего, по данным Минтранссвязи, всего было расторгнуто 16 договоров о совместной деятельности на предприятиях транспортной отрасли.
На отношение украинского государства к частным инвесторам не могли не обратить внимание западные аналитики. Европейское консалтинговое агентство Maritime and Transport Business Solutions (MTBS) в своём отчёте по заказу ЕБРР в отношении модернизации контейнерных мощностей в Ильичевском порту выдала потрясающее своей откровенностью обобщение:
В Украине сегодня невозможны конструктивные работоспособные соглашения в рамках государственно-частного партнерства.
Стоит, наверное особенно обратить внимание на категоричность высказывания: по их мнению государственно-частное партнерство, по крайней мере для иностранных инвесторов, не «натруднено», а «невозможно».
Отсюда рекомендации потенциальным инвесторам:
Частные инвесторы, желающие вкладываться в украинский морехозяйственный комплекс, должны быть крайне критичными и осторожными в части взаимоотношений с государственным структурами.
Иными словами, прямо указан главный деструктивный фактор – не рыночная конъюнктура, не природные особенности и даже не отсутствие правовых рамок для сотрудничества, а вот так прямо: государственные структуры.
Другое дело – местные олигархи. Именно они выживали иностранных инвесторов и именно они разберут наиболее прибыльные куски портового бизнеса. На сегодня весь портовый бизнес разделен между четырьмя олигархами. Рината Ахметова, Дмитрия Фирташа и Сергея Тарута в последнее время активно «раздвигает локтями» новый олигарх – Александр Янукович.
Что касается Херсонского порта, то одно время потенциальным его владельцем рассматривался хорошо известный в Херсоне Вадим Новинский. Но в последнее время есть сигналы, что российско-украинский бизнесмен не будет претендовать на херсонский порт сосредоточившись на Севастополе. Есть вероятность, что на ХМТП претендует российский олигарх Константин Григоришин, но, учитывая активность в данной отрасли местных олигархов, его шансы не столь велики.
Что ожидает портовую отрасль Украины
Экономизация судоходной отрасли приводит к тому, что судоходные компании в портфелях заказов оставляют только самые крупные суда, от менее крупных отказываются, часто даже выплачивая верфям компенсации. Суда становятся медленнее и больше нынешних. Их новое поколение сможет заходить на каждом континенте в ограниченное количество портов-хабов. При этом ключевым фактором выбора хаба для судоходных компаний станет глубина портов. Те порты, которые будут иметь возможность принимать суда с большой осадкой, будут перерабатывать основной грузопоток, остальным останутся крохи с барского стола в виде фидерных перевозок.
На сегодня в Украине нет таких портов как Роттердам, который имеет глубину возле причальной стенки 24 метра и может принимать крупнейшие из существующих на сегодня и даже планируемые к строительству в будущем суда. Но углубление дна – самый дорогостоящий и предельно непривлекательный для инвестора вид деятельности остается за государством. Понятно, что при нынешнем состоянии бюджета никто этого делать не будет, а частные стивидоры делать это теперь вовсе не обязаны.
Поскольку западные системные инвесторы не будут допущены в эту прибыльную отрасль, то и серьёзных инвестиций тоже ожидать не стоит. Вспомним историю с упомянутой НКК, которая внедрила в Ильичевске компьютерную систему «Контерра», которая автоматизировала прохождение контейнеров и сделала их движение абсолютно прозрачным для их владельцев и таможенных органов. После того, как договор с россиянами был признан судом «кабальным», сервер «Контерры» просто разбили ломами и стали вести учет контейнеров по старинке – на бумаге.
Таким образом, Закон о портах создал условия для получения иностранными конкурентами Украины (в первую очередь - румынская Констанца) стратегических преимуществ над украинскими портами. Крупные украинские порты будут взяты в концессию и через них будет извлекаться прибыль украинскими олигархами от обслуживания, в основном, фидерных линий, мелкие же попросту будут закрыты.
Иван Барабаш, ХерсонNews
