В декабре прошлого года крупнейший европейский лоукостер Ryanair открыл прямые рейсы до пятого украинского аэропорта - Херсон. Отныне жители этого региона могут без проблем добраться до польских городов Краков и Катовице. А с конца марта в перечень направлений присоединится Вена. Однако, вероятно, это не последние хорошие новости для Херсона.
Хочешь получать сообщение с новыми акционными предложениями?
Как известно, Ryanair жестко конкурирует с другим крупным лоукостером - Wizz Air. Очень часто они пытаются открыть рейсы из тех самых аэропортов по одинаковым маршрутам. Поэтому довольно странно было, что из Херсона начали летать только ирландцы. Но, похоже, что это не надолго.
В эксклюзивном интервью порталу «В отпуск» директор коммунального предприятия Херсонского областного совета «Херсонские авиалинии» (управляющая компания международного аэропорта «Херсон») Виталий Кучерук сообщил, что уже в этом году венгерская авиакомпания Wizz Air может открыть рейсы также из Херсона. Кроме того, он рассказал о том, к каким перспективных направлений могут стартовать полеты в пределах Украины и за границу, помогает местная власть аэродрому и зачем аэропорта кредит от ЕБРР и Всемирного банка на $ 90 млн.
- Рейсы которых авиакомпаний и по каким маршрутам сейчас обслуживает аэропорт Херсона? С какими результатами закончили прошлый год?
- В 2019 году пассажиропоток нашего аэропорта составил 154 тыс. Пассажиров. Это восьмой результат в Украине. Наша карта маршрутов состоит из ежедневных рейсов МАУ в Киев и Turkish Airlines в Стамбул. Кроме того, выполняются два раза в неделю полеты Ryanair в польских Кракова и Катовице. Также осуществляются чартерные рейсы авиакомпанией SkyUp Airlines в Шарм-эль-Шейха.
Такая карта маршрутов на сегодня. Но мы работаем над ее расширением. В 2020 году Ryanair начнет полеты в Вену, а МАУ возобновит рейсы в Бургас.
- Авиакомпании часто жалуются на плохой спрос на внутриукраинские маршруты. С каким загрузкой выполняется рейс Херсон-Киев в МАУ?
- МАУ летает в Киев на небольшом самолете Embraer. Он полностью загружается. Летом мы провели эксперимент - в течение одного месяца МАУ летала к нам три раза в день на Embraer. И хотя цены на билеты были очень высокими, загрузка была отличной.
Сейчас за перелет в одну сторону надо заплатить примерно 2,5 тыс. гривен, а летом - до 5-7 тыс. гривен. Это свидетельствует о высоком спросе на полеты в Киев. Он не полностью удовлетворяется одним рейсом в день.
- Кто себе может позволить покупать билеты за 2,5 тыс. гривен?
- Когда мы несколько лет назад договаривались с МАУ о старте рейсов Херсон-Киев, то люди вообще сначала не хотели летать. Нам надо было их приучить к этому. Они предпочитали ездить поездами и автобусами.
Сейчас пользуются рейсами МАУ, как правило, бизнесмены и люди, которые ездят по служебным делам. Почему они летают в Киев? Потому что плохая дорога. Для того, чтобы добраться до Киева, надо проехать 550 км по плохой дороге. Там провести переговоры. А потом обратно ехать по этой же дороге. Поэтому люди предпочитают лететь - за 1 час и 15 минут ты уже в Киеве.
Кроме того, рейсами МАУ и Turkish Airlines летают пассажиры с последующими пересадками. Мы объединили Херсон с большими транзитными аэропортами - в Борисполе и Стамбуле. Поэтому, в целом, люди постепенно приучились летать от нас.
У рейсов МАУ из нашего аэропорта очень удобное время для того, чтобы воспользоваться международным маршрутам авиакомпании из Борисполя. Из Херсона самолет отправляется рано утром, а прилетает из Киева, собрав всех желающих с иностранных рейсов, поздно ночью.
- Если существует неудовлетворенный спрос, то ведете вы переговоры с другими авиакомпаниями об открытии того же рейса Херсон-Киев?
- Если брать украинских перевозчиков, то мы ведем переговоры об открытии как внутриукраинских, так и международных рейсов с МАУ, Windrose, SkyUp Airlines. Кроме того, общаемся по этому вопросу с Jonika, «Буковиной», YanAir. Пока конкретных результатов нет. Чтобы открыть такие рейсы, надо потратить на переговоры, как минимум, год.
А переговоры это не только какие-то разговоры, но и получение разрешений в Госавиаслужбы и обоих аэропортах, внедрение системы регистрации авиакомпании, проведение на аэродроме аудита перевозчиком, изучение наличии потенциального пассажиропотока, а также подготовка всех служб к рейсов.
Например, полеты Ryanair стартовали в конце 2019 года, а сами переговоры начались в 2017 году. С МАУ встретились по киевскому рейсу в 2016 году, а полетели в 2017 году. На подготовку маршрута в Бургас также потратили примерно два года.
- До каких других украинских городов также существует потенциал для открытия рейсов?
- Мне кажется, что самым популярным маршрутом будет Херсон-Львов. Потому что зимой можно будет поехать во Львов отдохнуть, а летом - львовяне смогут прилететь к нам на море и солнце. Путешествовать поездом 24 часа долго и трудно. Но все будет зависеть от цены. Если авиакомпании предложат доступные билеты, то у рейса есть будущее.
Но, я думаю, что этому маршруту может составить конкуренцию рейс Херсон-Ивано-Франковск. Между Львовом и Ивано-Франковском небольшое расстояние. А чем хорош Ивано-Франковск? Зимой можно улететь на отдых в Буковель. Я думаю, что с вероятностью 60% какой-либо из этих рейсов был бы популярным.
Что касается востока Украины, то это, конечно же, Харьков. Я считаю, что рейс Херсон-Харьков тоже был бы востребованным. Почему нет?
- Уже ведете переговоры об открытии рейсов по этим маршрутам или это просто ваши расчеты?
- Конечно же, ведем. Кроме того, мы ведем переговоры об открытии рейсов в другого столичного аэропорта - «Киев» им. И. Сикорского.
- Не рассматривают аэропорт или местные власти вопрос выделения каких-либо компенсаций авиакомпаниям за полеты в Херсон, чтобы стимулировать открытие новых рейсов?
- Это был бы хороший способ для того, чтобы стимулировать авиакомпании выполнять полеты. Во многих провинциальных европейских городах, где существуют аэропорты, выделяются дотации перевозчикам. Нам, конечно же, стоит равняться в этом вопросе в первую очередь на Польшу.
Как там построена система в этом вопросе? Например, возьмем условный аэропорт Люблина или Жешув, Гданьск. Я звоню директору аэропорта Люблина и спрашиваю интересно ему запустить рейс Люблин-Херсон. Если ему интересно, он связывается со своей местной властью, чтобы спросить у них готовы ли они выделить дотации. Если согласны, то они предоставляют примерно € 150 тыс. на маркетинговые услуги.
А что такое маркетинговые услуги? Это деньги, которые потом аэропорт отдает той авиакомпании, которая согласится начать полеты по этому маршруту. За эти средства перевозчик должен будет на всех своих направлениях, билетах, семинарах и т.д. пропагандировать рейсы в аэропорт Люблина. Это законная поддержка авиакомпании для того, чтобы она популяризирует маршрут. К сожалению, у нас до этого очень-очень далеко. Этот вопрос даже не рассматривается в ближайшей перспективе.
- А с какими авиакомпаниями ведете переговоры об открытии международных рейсов? Какие направления могут быть наиболее перспективными с точки зрения пассажиропотока?
- Я в авиации с 1974 года. Есть негласное правило о том, чтобы заранее не рассказывать о новых рейсы. Пока могу озвучить только о полетах в Бургас и Вену. Но только потому что там открыта продажа билетов. Пока не будут получены все разрешения и не будут открыты продажи билетов я не буду озвучивать новые направления. А переговоры проводим со многими европейскими странами и авиакомпаниями. Например, если вы спросите ведем мы переговоры с Wizz Air, я вам отвечу, что ведем.
Если же определять какие направления могут быть перспективными, то надо посмотреть на особенности нашего региона в первую очередь. Также надо понимать, что рейс будет успешным только тогда, когда будет пассажиропоток в обе стороны. Нельзя просто открыть рейс в Люблин, чтобы туда ездили наши трудовые мигранты. Надо сразу искать возможности для того, чтобы поляки летали к нам.
- В контексте перспективности не могу не спросить почему Ryanair в начале своей работы с Херсоном открыл отсюда первые рейсы в двух соседних польских аэропортов Кракова и Катовице, а не, например, к одному другому, более удаленного города той же Польши?
- В Кракове находится большая база Ryanair. Поэтому они начинают много новых рейсов из этой страны. А в Катовице находится большой транзитный узел. Эти рейсы очень успешны. Они заполняются практически полностью. И это несмотря на очень серьезную конкуренцию с автобусными перевозчиками, которые продают билеты в Польшу за € 25.
- Кто пользуется в основном этими рейсами? Туристы, трудовые мигранты, жители Крыма?
- К большому сожалению, пользуется в основном молодежь трудовые мигранты. Видно, что они летят не на отдых. Пока они и составляют основной пассажиропоток в обратную сторону.
К сожалению, молодежь ассимилируется в Европе. Поэтому наша задача - привлечь их возвращаться назад. В Украине должен расти уровень жизни, иначе молодежь останется в Европе. Это очень большая проблема для страны.
Но стоит задача также заставить поляков-туристов летать к нам. Нашим преимуществом является цена. У нас отдых дешевле, чем в таких курортных странах как Болгария, Турция и Египет. И это не говоря о европейских курортах. Кроме того, Польша - страна с холодным морем, а у нас оно теплое. Пусть и небольшой сезон. Также у нас много овощей, фруктов, ягод. Можно оздоровиться, набраться сил. Есть много полезных оздоровительных источников.
- Если уж заговорили о рейсах в Польшу, хочу спросить есть планы привлечь в аэропорт наибольшую польскую авиакомпанию LOT?
- Мы ведем переговоры с коммерческим директором LOT. В прошлом году мы не смогли открыть рейс из-за того, что нет дополнительных слотов, то есть разрешений на посадку-вылет, в варшавском аэропорту имени Фредерика Шопена. Физически не смогли найти время для прилета и отлета. Это было связано с тем, что аэропорт реконструировало одну из двух своих полос. Кроме того, терминалы аэропорта очень загружены.
Однако эти причины можно было бы решить, если бы не запрет на использование самолетов Boeing 737 MAX. Польская авиакомпания не может их использовать, как и другие перевозчики в мире. Поэтому испытывает дефицит воздушных судов для того, чтобы открывать новые рейсы.
Кстати, проблемы с Boeing 737 MAX мешают и другим авиакомпаниям, с которыми мы ведем переговоры о старте полетов или расширения карты маршрутов. Это и SkyUp Airlines и МАУ, и Turkish Airlines, и Belavia.
Возвращаясь к LOT, хочу отметить, что мы восстановим переговоры после того как перевозчик сможет использовать Boeing 737 MAX. Мы держим друг друга в курсе. Но также мы ведем переговоры об открытии рейса и с другим варшавским аэропортом - Модлин.
- Какие еще страны могут быть открыты полеты из Херсона?
- Есть идея начать с МАУ регулярный рейс из Херсона в Даламан - ближайшего аэропорта до Мармариса. Или Pegasus Airlines - Киев-Херсон-Даламан. Мы будем думать над тем, каким образом турецкой авиакомпании помочь с получением разрешения на выполнение такого рейса.
- Хочу спросить о Wizz Air. Вы уже немного вспомнили о нем. Этот перевозчик достаточно мощно вошел в соседний аэропорт Запорожья. Почему он не открыл рейсы из Херсона? Или авиакомпания планирует начать полеты и отсюда? ..
- Да, они планируют. Как я уже сказал, мы ведем с ними переговоры.
- ... А может, Wizz Air поделить с Ryanair аэропорты? Можно предположить, что Ryanair развивает Херсон, а Wizz Air - Запорожье ...
- Нет, они очень серьезно конкурируют между собой. Если не ошибаюсь, мы начали переговоры с Wizz Air даже раньше, чем с Ryanair. Я думаю, что будет результат и с Wizz Air.
- Когда можно ожидать результат в виде старта рейсов?
- Когда ожидать результат я сказать не могу. Но могут сообщить, что в течение февраля они приедут к нам с аудитом. Затем они вернутся домой и подготовят отчет для своего руководства. Wizz Air должно за февраль-март определиться будет ли он начинать полеты из Херсона с началом летней навигации, то есть с конца марта, или все-таки с зимнего сезона, то есть с конца октября. Его действия ускоряет Ryanair.
- Поговорим еще о другом соседней аэропорт - Николаева. Он тоже пытается привлечь к себе перевозчиков. Насколько сильно чувствуете конкуренцию с Николаевом?
- Мы не настолько богатая страна, чтобы в 60 км развивать два аэропорта. Ведь это расходы на две взлетно-посадочные полосы, два терминала, два перроны, два комплекта авиационной спецтехники, два забора. Аэропорт - это очень дорогое удовольствие. Может лучше сделать автобан и современную автостанцию? Можно же закупить хорошие современные шаттлы, которые будут курсировать между городами. И аэропорт можно назвать, скажем, Херсон-Николаев или Николаев-Херсон, или «Южный», или «Таврический», или «Таврика».
- Прислушивается кто-нибудь к такой инициативе из чиновников или политиков, которые уполномочены принимать подобные решения? Поддерживают вас?
- Как говорится, стучите и вам откроют. Пока стучим.
- Министерство инфраструктуры предлагает передать ваш аэропорт в концессию. Но он находится в коммунальной собственности, а не государственной. Как государство может определять или передавать его в концессию?
- Это свидетельство некомпетентности и отсутствия понимания вопроса. Совершенно верно спрашиваете.
- То есть вы не поддерживаете концессию?
- Концессионер будет иметь целью получения прибыли. А сделать это будет практически невозможно в нынешних условиях, поскольку в аэропорт необходимо вложить многомиллионные инвестиции. Они будут возвращаться очень долго.
Взлетно-посадочная полоса нашего аэропорта построено еще в 1979 году. Сейчас она не выдерживает большой нагрузки самолетов. На сегодня у нас обслуживается 3-4 рейса в день. Это 160 тыс. Пассажиров в год. Но, к сожалению, эта полоса может выдержать максимум 5-6 рейсов в день. Если будем больше обслуживать рейсов, то она потом поплывет. Двигатели современных самолетов при взлете повреждают нашу полосу. Это критично. Таким образом, надо проводить реконструкцию полосы. Это довольно дорогое удовольствие. На реконструкцию необходимо до 2 млрд гривен.
Второе - это модернизация или закупка новых навигационной, посадочной и светосигнальной системы. У нас сейчас установлено светосигнальную систему без категории еще во времена СССР. Но вокруг аэропорта вода - Днепр, море. Поэтому весной и осенью у нас много туманов. В результате мы сталкиваемся со сплошными различиями рейсов. Поэтому аэропорта нужна мощная светосигнальная система с мерцающими огнями при подходе на посадку. Ее стоимость составляет ориентировочно 52 млн гривен.
Дальше - нам необходима навигационная система, которая распознает наш аэропорт среди других. На эти цели нам нужно примерно 35 млн гривен. Также нам необходима система посадки с другой курса. Нынешняя у нас довольно хорошая. Но она установлена из расчета, что самолет садится со стороны моря. В результате при сильном ветре со стороны моря самолете может не хватить полосы. На новую систему посадки нам надо еще 35 млн гривен.
Кроме того, аэропорт необходим новый терминал. Ныне действующий может вместить только 160-180 пассажиров. То есть, мы не можем одновременно обслуживать два рейса. Это очень критично. Поэтому нам надо построить хотя бы второй этаж в старом терминале. Сейчас мы там начали реконструкцию.
Также нам необходима новая ограда периметру аэропорта. Это еще 45 млн гривен. Потому что сейчас у нас стоит забор из колючей проволоки. Она была построена еще в 1979 году. Впрочем Госавиаслужба и авиакомпании требуют от аэропорта современной ограждения периметра аэропорта с соответствующими элементами безопасности. Например, необходимо установить сигнализацию на вибрацию, видеокамеры и т. Высота ограждения должна быть 2,7 метра. За собственные средства мы уже начали соответствующие работы - на 1 километр новой ограды потратили 2 млн гривен.
То есть, в совокупности концессионеру необходимо вложить примерно $ 90 млн. Благодаря чему можно вернуть эти деньги? С тем разлетом, который сейчас есть, он сможет получать в год только $ 1,5 млн дохода, который пойдет на зарплату, электроэнергию, горюче-смазочные материалы. То есть вернуть эти $ 90 млн невозможно в нынешних условиях.
Поэтому сейчас аэропорт Херсона в концессию может взять только тот, кто ничего не собирается вкладывать. Он просто выжмет все соки из нынешних рейсов и оставит аэропорт. А потом скажет, что ничего не получилось.
- Тогда каким образом можно модернизировать аэропорт?
- Например, с помощью госбюджета. Это можно сделать за счет Государственного фонда регионального развития или Государственного агентства инфраструктурных проектов. Согласно ныне действующей программы развития аэропортов до 2023 года, в аэропорт Херсона должно быть вложено более 930 млн гривен государственных средств.
Кроме того, областная и городская власть должны быть заинтересованы в развитии аэропорта. Ведь это будет способствовать росту туристического потока. Но как только начнутся реальные разговоры о концессии, местная община и пальцем не пошевелит, чтобы инвестировать в аэропорт.
Мы посчитали, что открытие трех рейсов в Краков, Катовице и Вены принесет региону 300 млн гривен в виде расходов путешественников на питание, гостиницы, сувениры, трансферы и тому подобное. То есть эти деньги осядут здесь. И это произойдет не только с помощью немецких, австрийских или польских туристов. Ведь даже наши трудовые мигранты, приезжая из Европы, тратят здесь деньги на питание, развлечения, такси. Кроме того, еще будет получено 1 млн гривен туристического сбора.
Но нельзя сказать, что нам никто не помогает. Областная власть выделила аэропорта под развитие рейсов Ryanair 6 млн гривен на весь 2020. За эти средства мы приобретем некоторое оборудование, наличие которого требует от нас этот перевозчик.
Кроме того, в этом году Государственный фонд регионального развития должен профинансировать установку для нас светосигнальной системы за 37 млн гривен. Также Украэрорух инвестирует 35 млн гривен в навигационную систему аэропорта. То есть мы ищем необходимое финансирование где только можно. Мы ведем переговоры со множеством структур, которым выгодно с нами сотрудничать, в том числе с ЕБРР и Всемирным банком.
- О чем именно договариваетесь с ЕБРР и Всемирным банком?
- Мы ведем с ними переговоры о привлечении на 2023-2033 годы кредита на $ 90 млн. Но сначала за два года, то есть до 2023 года, мы должны увеличить пассажиропоток аэропорта до 500 тыс. путешественников в год. Это 10-12 рейсов в день. Для этого аэропорт составил программу, необходимо сделать с полосой, с терминалом, с ограждением, чтобы и привлечь пассажиропоток, и эффективно обслуживать новые рейсы.
А вот уже с 2023 начнется новый этап развития аэропорта, когда нам понадобится кредит ЕБРР и Всемирного банка. В этот период мы планируем выйти на пассажиропоток в 1 млн человек в год. Этим финансовым структурам интересны только такие аэропорты, не меньше. Но это будет совсем другой этап развития аэропорта. Тогда нам будет необходима новая полоса, новый терминал и базовая авиакомпания. Но это произойдет только через три года.
- То есть все же планируете строительство новой полосы? А каким образом аэропорт сможет к этому обслуживать 10-12 рейсов в день с помощью старой полосы, если, как вы раньше говорили, ее максимум - это 5-6 рейсов в день?
- в 2022 году мы начнем делать проект новой полосы, а строить - в 2023 году. Но до введения ее в эксплуатацию мы проведем текущую реконструкцию ныне действующей взлетно-посадочной полосы. Сейчас ее длина 2500 метров. Мы сначала, без закрытия полетов в аэропорту, проведем реконструкцию 500 метров полосы с одной стороны, а затем 500 метров с другой. После этого мы остановим полеты на аэродроме примерно на месяц, чтобы реконструировать остальные, то есть 1500 метров. Планируем это сделать в конце текущего - начале следующего годов. Это позволит нам обслуживать растущий пассажиропоток до 500 тыс. Туристов в год.
- Как планируете привлечь данный кредит?
- Согласно нынешнему законодательству, городские общины могут принимать под свои гарантии подобные кредиты. Например, недавно город Херсон под свои гарантии получил кредит от ЕБРР на автобусы. Кстати, подобное финансирование привлекалось и при реконструкции аэропорта в Запорожье.
В то же время областные общины пока не могут кредитоваться под свои гарантии. Но, думаю, что Верховная Рада скоро примет необходимый закон. То есть мы рассматриваем различные варианты. Кто хочет работать, тот найдет способ привлечь финансирование.
Фото аэропорту Херсона, МАУ, Ryanair, LOT, Wizz Air