Конфликт на Востоке, наряду с существенным ухудшением дел в экономике страны, стал для украинских корабелов серьезным вызовом. Судостроительные заводы в разы сократили объемы производства, а администрация предприятий была вынуждена принимать сложные, но необходимые решения, чтобы сохранить производственный костяк, максимально ужаться и пережить непростые времена. В сложной ситуации оказался также и крупнейший судостроительный субхолдинг Украины Smart Maritime Group, который объединяет Черноморский и Херсонской судостроительные заводы.
Этим летом компания приняла решение существенно пересмотреть производственные издержки и провести сокращение незадействованного в основном производстве персонала. Насколько эти решения оказались эффективны, и каковы дальнейшие перспективы предприятий субхолдинга, мы решили расспросить у генерального директора SMG Василия Федина.
Василий Викторович летом по вашим заводам прокатилась волна сокращений, была ли в этом необходимость, учитывая социальные последствия?
В сложившихся условиях мы просто не могли поступить иначе. Для понимания ситуации приведу несколько цифр… В прошлом году наша консолидированная ежемесячная выручка по двум заводам составляла в среднем 21-24 млн. грн., а фонд оплаты труда составлял 9 млн. грн. Сегодня выручка едва дотягивает до 7 млн. грн. То есть при нынешних доходах у нас просто не было бы денег платить заработную плату.
Поэтому, прогнозируя сегодняшнюю ситуацию, мы были вынуждены пойти на сокращение персонала. И это, по нашему мнению, честный поступок по сравнению с существовавшей альтернативой – вовсе не платить и кормить людей обещаниями. Таковы были объективные экономические реалии.
Какие реальные кадровые «потери» по итогам оптимизации численности персонала? Насколько они критичны с точки зрения производственного потенциала предприятий?
В ходе реструктуризации сокращался только вспомогательный персонал и сотрудники инженерно-технических служб – это, в среднем, 30% от общего количества работников предприятий. Мы старались максимально сохранить кадровый потенциал предприятий на перспективу.
В СМИ публиковалась информация о том, что якобы с заводов увольняли квалифицированных рабочих…
Это не соответствует действительности. Ни один производственный рабочий за этот период не был уволен с заводов по инициативе администрации. Более того, мы обсуждали каждую кандидатуру на уровне первичных профкомов и пленума ЦК профсоюзов работников судостроения. Был очень непростой разговор. Наша позиция была откровенна: в сложившихся условиях мы просто физически не сможем закрывать фонд оплаты труда, а значит, будем наращивать бесперспективную задолженность. Увидев реальную картину в отрасли, профсоюзы согласились с нашей позицией.
Соблюдены ли все социальные моменты при увольнении персонала?
Безусловно. Работники, подлежавшие сокращению, были оповещены за два месяца. Всем выплачена соответствующая компенсация и прочие полагающиеся выплаты.
Планируются ли еще сокращения?
В настоящее время на предприятиях достигнут определенный экономический баланс и сегодняшние объемы производства, позволяют нам полностью закрывать вопросы по фонду оплаты труда. Мы постоянно ищем возможности для того, чтобы предприятия работали и люди получали заплату. Это дает свои результаты. Однако отсутствие стабильности и определенности, а также затягивание конфликта на Востоке могут усугубить ситуацию. Это может отпугнуть даже тех заказчиков, которых нам с таким трудом удалось привлечь в последнее время.
Насколько сегодня вообще поменялась ситуация в отрасли? Есть ли поводы для оптимизма?
К сожалению, не много. Ситуация в отрасли по-прежнему остается крайне сложной. Причины все те же – непрекращающийся военный конфликт. Наши надежды на осенне-зимнюю судоремонтную кампанию оправдались лишь частично. Да, нам удалось заключить ряд контрактов, среди которых даже один судостроительный, но на внешних рынках более серьезных заказов, по упомянутым выше причинам, нам привлечь не удалось. Мы передавали свои предложения потенциальным партнерам из Норвегии, Голландии, Турции и, конечно же, России. Безуспешно. Все кивали на неспокойный Восток и на те угрозы, которые несет размещение заказов в стране, где идет необъявленная война.
Российские судоходные компании, например, не готовы сегодня заводить свой флот в Украину, поскольку в контексте известных событий попросту боятся лишиться судна. Также проблему в заходе судна на территорию Украины создают и российские экипажи, обслуживающие суда под иностранными флагами. Они опасаются идти в Украину. Только за последние два месяца по этой причине мы потеряли контракт по судоремонту на два судна.
Остается, конечно, определенная надежда на флот российских судовладельцев, который работает под флагами оффшорных стран, однако переломить их психологический настрой в данной ситуации очень непросто. Идеологические страхи побеждают рациональный подход. Что тут говорить, если наши постоянные заказчики, которые ремонтировались на нашем заводе более 5 лет, которые лично знают руководство завода, сегодня отдают предпочтение более дорогой и менее понятной (языковой барьер и менталитет) Турции.
Аналогичная ситуация с европейским направлением. Мы тесно работаем с рядом голландских, норвежских, немецких компаний. Стараемся принимать участие во всех тендерах, проработках проектов, которые могут качественно выполнить наши предприятия. Но в последнее время мы получили большое количество отказов от наших партнеров не то что на участие в тендере, а даже на предоставление исходной информации для проведения предварительных расчетов стоимости наших услуг. Так, например, голландская компания SMIT, для которой мы прорабатывали различные проекты (в том числе строительство плавучего дока и буксиров), в последнее время отказывается направлять нам информацию. Их основной мотив: даже, если мы предложим хорошие условия по стоимости и срокам строительства, они не смогут привлечь необходимое финансирование ввиду нежелания европейских банков работать на рисковой территории, погруженной в военный конфликт. Аналогичные ответы, но уже по судоремонтным проектам, мы получали от компаний BURAK Shifart, WAKES (Великобритания) и Umi Tankers (Дания).
А за счет чего сегодня выживают предприятия?
Я уже говорил, что кое-что на осень-зиму нам удалось привлечь. Это ряд профильных заказов. Однако, поверьте - эти объемы в разы отличаются от, скажем так, «довоенных». Так, например, совсем недавно Херсонский завод заключил контракт с компанией Kirgan Holding на постройку двух корпусов буксиров-кантовщиков. До августа будем с работой. Плюс в ремонт на ХСЗ поставлены 8 судов с объемом работ свыше 22 млн грн. По Черноморскому заводу удалось возобновить крупный судоремонтный заказ от Администрации морских портов Украины. «Черноморцы» отремонтируют специализированное судно за 30 млн грн.
Развиваем и непрофильные виды деятельности – грузоперевалку, машиностроение. Так, управление машиностроения ЧСЗ сегодня реализует ряд крупных контрактов с крупнейшими предприятиями горно-металлургического цикла. К слову, совсем недавно мы подписали крупный контракт с ММК Ильича на изготовление оборудования для новой аглофабрики на 17 млн грн. На том же ЧСЗ в этом году открыт перевалочный комплекс. На ХСЗ перевалка существовала и ранее. Все это меркнет перед нашим потенциалом по полнокомплектному судостроению, которым мы еще совсем недавно успешно занимались. Пока в стране не станет спокойно, и не будут налажены ровные и прагматичные отношения с нашими соседями, наши перспективы в этом направлении будут стремиться к нулю. Если конфликт будет урегулирован, это даст нам реальный шанс вернуть утраченные позиции.
Спасибо за интервью.