Кризис в Украине в разной степени коснулся всех без исключения отраслей отечественной экономики. Его последствия еще не проявили себя в полной мере. Но уже сегодня некоторые отрасли буквально поставлены на грань выживания. В прямой зависимости от фактора необъявленной войны на Донбассе и сопряженного с ним существенного охлаждения экономических отношений с Россией находится незавидное состояние украинского судостроения. И пока некоторые тешат себя надеждами на скорую интеграцию в европейский рынок, которая разом снимет все накопившиеся проблемы, производственный и, что самое главное, кадровый потенциал украинских судостроительных заводов в текущих условиях продолжает ослабевать.
Последствия политической нестабильности внутри страны и развернувшегося позднее вооруженного конфликта на Востоке страны украинские судостроители начали ощущать уже весной этого года. Разговаривать с потенциальными заказчиками стало гораздо сложнее. Более того – началось повальное расторжение действующих контрактов. В основной массе «в отказ» пошли российские судовладельцы (назовём их постсоветскими, вне зависимости от конкретной страновой привязки), на долю которых до кризиса в среднем припадало до 80% контрактов, размещавшихся на украинских верфях. Позиция россиян объясняется понятными причинами. Однако и европейские заказчики (уже по прагматичным, а не политическим мотивам) заморозили свои планы по сотрудничеству с украинскими корабелами. Никто - ни банки, ни сами судовладельцы Европы - не хотели рисковать деньгами в стране, где работает тяжелая артиллерия, и можно запросто лишиться дорогостоящего судна. В итоге, уже летом исполнительный директор одного из крупнейших украинских судостроительных объединений Smart Maritime Group (SMG, объединяет Херсонский и Черноморский судостроительные заводы) Василий Федин сообщил о том, что объемы производства по вверенным ему предприятиям упали в среднем в 6 раз и ближайшие перспективы весьма печальны. Поводов для надежды на улучшение ситуации в ближайшем времени не дает и ситуация в мировом судостроении. Возникший профицит судовых мощностей при спаде объемов грузоперевозок, вынудил корабелов по всему миру всерьез задуматься об антикризисных мерах, которые, в конечном счете, вылились в программы оптимизации затрат и сокращение персонала. По такому пути пошла и SMG.
У отечественных судостроителей оставалась призрачная надежда на то, что конфликт на Востоке в скором времени разрешится, и осенняя ремонтная компания позволит хоть немного заработать. Однако уже сейчас можно говорить о том, что не складывается ни с первым, ни со вторым. Конфликт затягивается, и «прохладная» позиция, прежде всего, российских заказчиков сохраняется.
«В конце лета – начале осени мы провели ряд активных переговоров с российскими судовладельцами по возможным контрактам. Их итоги, в основном, неутешительны, - говорит директор по маркетингу SMG Виктор Трубач, - Они, под «влиянием телевизора», попросту боятся заводить к нам суда на ремонт. В качестве аргументов порой звучат опасения относительно неуважительного отношения к российским экипажам и российской национальной символике».
Европейские же партнеры все так же не спешат возобновлять сотрудничество из-за военных рисков. Более того, сегодня ряд европейских судовладельцев, замкнутых на украинских грузопотоках, вообще оказались на грани банкротства из-за снижения востребованности перевозок в направлении Северного Причерноморья.
Тот незначительный спрос, который сегодня существует на причерноморском рынке, сегодня с легкостью удовлетворяется на верфях Турции.
«Наш заказчик ушел в Турцию, там сегодня гораздо спокойней», - подытоживает Трубач.
Катастрофическое положение в отрасли признают и сами заказчики, которые ранее отдавали предпочтение исключительно украинским верфям.
«Сегодня в Украине судостроение как таковое равняется нулю, а судоремонт, то, чем перебивались верфи в условиях кризиса, упало в среднем на 60%. И причина, прежде всего, в войне и позиции российских заказчиков. Причем, не только государственного сегмента, но и частного, которому дана соответствующая негласная рекомендация в Украину не заходить», - говорит полномочный представитель компании-оператора Concorde Shipbuilding Владислав Цалко.
По мнению Цалко, особо рассчитывать на европейский рынок украинским предприятиям в ближайшей перспективе также не стоит, ведь заказчики также опасаются форс-мажорных ситуаций со своими судами.
«Весной европейцев очень напрягало массированное присутствие военных сил в Крыму. Были опасения, что будут блокироваться гражданские суда, выходившие в море. Сегодня они также не готовы нести такие риски: ни финансовые, ни материальные», - отметил эксперт.
«Очень важный вопрос - это политические риски в свете сегодняшних взаимоотношений России и Украины. Также немаловажный момент - это удобство работы с точки зрения таможенных и регуляторных процедур, которого сегодня Украина предложить не может. При равной цене, выбирая между Украиной и Турцией, сегодня мы будем отдавать предпочтение последней», - сказал он.
Игорь Гапонов - генеральный директор компании Dowson Group (РФ, Москва) которая некогда размещала свои заказы на Херсонском судостроительном заводе - также считает, что политическая нестабильность и война влияют на уровень загруженности украинских судостроительных предприятий.
«Очень важный вопрос - это политические риски в свете сегодняшних взаимоотношений России и Украины. Также немаловажный момент - это удобство работы с точки зрения таможенных и регуляторных процедур, которые сегодня Украина предложить не может. Поэтому при равной цене выбирая между Украиной и Турцией сегодня мы будем отдавать предпочтение последней», - сказал он.
Эксперты сходятся во мнении, что первоочередным условием стабилизации работы отрасли является прекращение боевых действий в стране и нормализация деловых экономических отношений с северным соседом.
«Как ни странно, российский рынок остается привлекательным, просто для этого надо проявить спокойствие, сдержанность и продолжать решать вопросы. Гражданские суда - это мирный продукт, ничего военного тут нет, это просто бизнес, поэтому Россия остается очень важным реальным и потенциальным партнером в плане гражданского судостроения», - считает директор «Морского инженерного бюро» (Одесса), академик Егоров.
А пока же украинские предприятия остаются один на один со своими проблемами. Это заставляет их переключаться на непрофильную деятельность и идти на крайне непопулярные меры - сокращение персонала. По словам Василия Федина, только по заводам SMG пришлось произвести сокращение 30% трудового коллектива.
«Это был вынужденный и очень болезненный для нас шаг. Сокращение коснулось только работников вспомогательных специальностей и ИТР. Иначе можно было бы сразу вешать на проходную большой замок. При этом мы старались максимально сохранить квалифицированный кадровый потенциал», - говорит Федин.
Пойти на эти меры администрацию вынудило существенное падение объемов производства. Если в 2013 году в этот период ежемесячные объемы по предприятиям холдинга превышали 20 млн. грн., то по итогам октября нынешнего едва дотягивают до 7 млн грн.
«Семь миллионов - это только размер нашего фонда оплаты труда, а ведь есть еще постоянные расходы, связанные с уплатой специальных налогов, оплатой электроэнергии, воды, расходных материалов», - отмечает Федин.
Тем не менее, на предприятиях субхолдинга не опускают рук. На ХСЗ и ЧСЗ продолжают развивать грузоперевалку, а управление машиностроения ЧСЗ стахановскими темпами осваивает производство оборудования для предприятий горно-металлургического цикла. Но это не те объемы, по сравнению с реальным потенциалом предприятий, который может полностью раскрыться только при условии прекращения войны и должного внимания к отрасли со стороны государства.
Глеб Иванов
