Кабмин снова заинтересовался возобновлением перевозки грузов по рекам. Однако цена вопроса заставляет сомневаться в возможности реализовать потенциал внутренних водных путей в ближайшем будущем.Украина и Беларусь намерены совместно развивать водный транспорт. Об этом заявил первый вице-премьер-министр Андрей Клюев в декабре. "Это дешевый, выгодный транспорт. Поэтому эту отрасль в сотрудничестве с белорусской стороной мы будем активно развивать. Сегодня на полную мощность идет реконструкция гидротехнических сооружений бассейна реки Днепр" - отметил чиновник. Стороны также договорились, что Украина, исходя из направлений и объемов грузоперевозок белорусской стороны с использованием украинских внутренних водных ресурсов, рассмотрит вопрос о необходимости создания пункта контроля в Киевском речном порту.
Впрочем, проблема возрождения речного судоходства обсуждается в коридорах профильных ведомств уже не первый год. Однако решительных шагов для изменения ситуации никто не предпринимал. Сегодня речь также идет в основном о концепциях. Так, первый заместитель министра инфраструктуры Константин Ефименко пообещал утвердить концепцию развития внутреннего водного транспорта в январе 2012 года. "Концепция позволит повысить пропускную способность в первую очередь реки Днепр. Она предполагает реконструкцию шлюзов, углубление подходных каналов, внедрение современного навигационного оборудования, а также пересмотр тарифной политики", - сказал он, подчеркнув, что нужно перевести отдельные виды грузов, в частности, песок и щебень, на речной транспорт, чтобы снизить нагрузку на автомобильные дороги.
Масштабы проблемы Одной из основных проблем судоходства на Днепре сегодня является поддержание внутренних водных путей и шлюзов в надлежащем состоянии, а также обеспечение безопасности. Все эти функции возложены на государственное предприятие "Укрводпуть", которое не в состоянии выполнять все работы на должном уровне из-за устаревшей техники и нехватки финансирования. Уровень износа флота в текущем году достиг 89%. "У нас на участке Киев-Херсон работают суда и земснаряды еще 1937 года. Знаки навигационного оборудования отработали по два срока своих возможностей", - рассказывает заместитель начальника ГП "Укрводпуть" Аркадий Кузьмин.
Состояние шлюзов менее критическое: их изношенность на сегодня составляет порядка 55%. Однако со временем проблема будет все больше давать о себе знать, поскольку для обеспечения всех необходимых работ на Днепре "Укрводпути" требуется порядка 150 млн грн. Но из госбюджета выделяется не более 32 млн грн., из которых только 12 млн грн. направляются на капитальный ремонт этих гидротехнических сооружений.
Речники также могут столкнуться с серьезной проблемой в 2016 году, если руководство отрасли не примет своевременные меры. Запорожский однокамерный шлюз, который эксплуатируется около 30 лет, через четыре года потребует ремонта. Альтернативным коридором для судов является Запорожский трехкамерный шлюз, который был закрыт на реконструкцию еще в 1996 году и сегодня не работает. "Пока на нем заменили верхние ворота, а на все остальное не хватает денег", - отмечает Кузьмин. Однако восстановление этих ворот стоит немало и потребует вложений в размере примерно 100 млн грн.
Дорогое удовольствие Помимо этого, затратной статьей станет создание новой системы электронной навигации на Днепре, запуск которой прогнозировали в мае 2012 года. Одним из источников финансирования работ на реке является плата за шлюзование, которую всегда критиковали сами перевозчики. По их мнению, эти затраты перекладываются на плечи грузоотправителей, которые, в свою очередь, неохотно прибегают к услугам внутреннего водного транспорта. Если ставки будут повышаться, то риски снижения потоков существенно возрастут.
Предметом жарких дискуссий также становились расходы на подъем ферм железнодорожных мостов над Днепром. Сегодня плату за эту операцию вносят речники, настаивая на том, что делать это должны железнодорожники. По их мнению, эта статья затрат также увеличивает себестоимость перевозки по воде, и потому редкие суда поднимаются выше Днепропетровска.
Еще одним сдерживающим фактором для развития речных перевозок является тарифная политика. Судоходные компании давно претендуют на строительные грузы, в частности, песок и щебень, которые невыгодны для самих железнодорожников, однако стоимость перевозки в вагонах ниже, чем по воде, поэтому грузоотправители отдают предпочтение "Укрзализныце". "Что тормозит реку? Прежде всего, это тарифная политика железной дороги, которая формируется по экономически необоснованному принципу. Считаю, что в ближайшее время правительство уделит достаточно времени этому вопросу, и ситуация будет меняться. Также полагаю, что недостаточно взвешенная позиция по отношению к и без того плохим украинским дорогам со стороны власти и транспортников не позволяет сохранять дорожное покрытие долгий срок. Альтернативой этому могло стать перемещение ряда грузопотоков с дорог на реки", - заявляет глава наблюдательного совета судоходной компании "Укрречфлот" Сергей Головко.
При этом железнодорожники и сами признавали, что им невыгодно субсидировать перевозку грузов одного тарифного класса за счет других. Однако ценовое регулирование является достаточно сложной процедурой и предусматривает подготовку соответствующего документа в Мининфраструктуры, который выносится на общественное обсуждение, затем согласовывается заинтересованными министерствами и ведомствами и лишь после этого подписывается и регистрируется Минюстом. А вопрос повышения коэффициентов к железнодорожным тарифам на 2012 год пока не озвучивался руководителями отрасли.
Поэтому вернуться к объемам речных перевозок времен СССР на уровне 60 -70 млн тонн в год будет, мягко говоря, непросто. По итогам 2011 года отраслевики ожидают цифру в 10 раз меньше - около 7 млн тонн. Хотя возможности не самых современных судов того же "Укрречфлота" позволяют транспортировать порядка 25 млн тонн в год.
Максим Арсланов, Центр транспортных стратегий