История вопросаИстория Херсонского аэропорта берет свое начало в далеком 1946 году. Во времена брежневского «застоя» было построено новое современное здание аэропорта. В советские времена аэропорт осуществлял только внутренние рейсы, зато какие! Ежедневно Ан-24 и Як-40 уходили в Москву, Сочи, и другие города большой страны. Небольшие, комфортабельные Л-410 летали в Черновцы и другие города Украины. А уж сколько было рейсов на море, никто не считал. Двенадцатиместные «кукурузники» Ан-2 доставляли отдыхающих в Скадовск и Лазурное в режиме маршрутных такси.
С наступлением «катастройки» авиаторы пали в числе самых первых. Пассажирские рейсы были свернуты, аэропорт стал обслуживать только борт президента Украины – лишь его Ту-154 принимали в виде исключения.
Все время аэропорт, как и все остальное, власти пытались продать. Покупатель нашелся в 2005 году в лице киевского концерна «Титан» - был даже инвестиционный конкурс! В августе 2007 года, т.е. спустя хорошие пятнадцать лет простоя, Херсонскому аэропорту был присвоен статус международного и дано разрешение на открытие пункта постоянного пропуска через государственную границу. Но от этого «статуса» самолеты не полетели и «пропускать» пограничникам тоже было некого и некуда.
Сейчас забавно читать, скажем, в газете «В гору» от 7 сентября 2007 года такие строки: «Предполагается, что в течение года откроется около 520 международных рейсов». Как тут не вспомнить классические Нью-Васюки.
Но вот, после длительных судебных тяжб в мае прошлого года Областной совет таки смог вернуть аэропорт «взад» и в октябре прошлого года создал под него коммунальное предприятие «Херсонские авиалинии». Из областного бюджета на восстановление аэропорта было выделено 2 миллиона гривен.
В конце февраля в СМИ появились сообщения о том, что в аэропорту установлена и испытана навигационная система, позволяющая принимать самолеты при хорошей погоде. Интересно, если данная система установлена только в феврале, то как четырьмя месяцами ранее, 11 октября 2012 года, мог приземляться самолет Президента Украины? Тут два варианта: либо Виктор Янукович – камикадзе и ему надоело жить, либо это оборудование для взлетов-посадок так же необходимо, как елочки перед центральным входом.
20 марта губернатор Николай Костяк заявил, что аэропорт заработает уже 2 апреля. По словам исполняющего обязанности директора КП «Херсонские авиалинии» Ярослава Агафонова, в ближайшее время ожидается комиссия по Государственной авиационной службы Украины, которая примет в эксплуатацию аэропорт «Херсон».
Принять-то она примет, а что дальше?
Невидимая рука рынка
У стороннего наблюдателя за всей этой историей может сложиться впечатление, что предыдущий собственник – просто вредитель, случайный человек в авиации. Купил аэропорт сдуру, потом не знал что с ним делать.
Теперь уже бывший владелец Херсонского аэропорта Анатолий Левин – бывший военный летчик, командир эскадрильи. Он был одним из считанных единиц советских офицеров, которые отказались принимать присягу второй раз. За это был уволен из украинской армии, но стал Народным депутатом и руководителем парламентской комиссии по расследованию причин кризисного состояния авиации Украины.
Вряд ли можно найти в Украине человека более компетентного в конъюнктуре украинского рынка авиаперевозок. Анатолий Левин – владелец двух десятков авиакомпаний, хорошо известных не только в СНГ, но в странах Азии, Африки и Латинской Америки. С самого начала он специализировался именно на грузовых авиаперевозках и достиг в этой сфере таких успехов, что его называют «королем грузовых авиаперевозок Украины». Три четверти из 180 самолетов военно-транспортной авиации, оставшихся в наследство от Советского Союза, трудятся в империи Левина.
Почему же Херсонский аэропорт стал для Левина чемоданом без ручки? Ответ дает самый беглый анализ авиатранспортного рынка современной Украины.
В СССР авиаперелеты были самым обычным видом транспорта: билет в Москву стоил 20 рублей, в Сочи – 27, в Скадовск можно было слетать за три рубля. Сейчас же летать самолетами могут себе позволить только состоятельные люди. К примеру, билет из Одессы в Москву стоит 1 700 гривен, в Киев – 1200 гривен. Людей, могущих себе это позволить, в Херсоне, конечно, достаточно. Но хватит ли их, чтобы нагрузить целый аэропорт?
Все это прекрасно понимал Анатолий Левин и поэтому о пассажирских перевозках изначально речь не шла. Херсон он рассматривал исключительно как площадку для своей любимой грузовой авиации. Можно сказать еще проще: возить свежие фрукты и овощи в северные российские города. Но и тут не срослось: вместе с бурным ростом супермаркетов также быстро была выстроена логистика оптовой продуктовой торговли.
Сейчас вся Россия ест китайские овощи и фрукты. Есть немного из Испании, Израиля, Абхазии. Из Украины нет ничего. Правила диктует рынок – а овощи дешевле и удобнее покупать и вести в Тюмень и Новосибирск из Китая, а не Украины. России украинские овощи не нужны. Какие-то партии продать получается, но это, по сути, крохи с барского стола.
Украина авиационная
Украина находится на обочине международных авиационных маршрутов. Интересующимся можно порекомендовать сайт flightradar24, где в режиме реального времени можно видеть данные по всем самолетам, находящимся в воздухе на всем земном шаре.
Если над территорией Украины в дневное время в среднем одновременно «висит» около двадцати воздушных судов, то над вдвое меньшей по территории Польшей самолетов пролетает вдвое больше. Про Германию, Францию, Великобританию не стоит и упоминать: там интенсивность воздушного движения несопоставимо выше. Если летчики над европейскими странами летят, привычно видя впереди летящий самолет, то над Украиной они ведут лайнер как в пустыне.
Развал системы советских авиаперевозок привел к тому, что авиационная инфраструктура избыточна повсеместно. Во Львове, над которым воздушное движение в разы интенсивнее, чем на юге Украины, суточный пассажиропоток терминала равен его часовой пропускной способности.
В зону покрытия Херсона входят сразу четыре функционирующих международных аэропорта: в Николаеве, Одессе, Лиманском и Кишиневе. Самым крупным является одесский аэропорт, но и он загружен на 30% своей мощности. В соседнем же Николаеве дела и вовсе аховские. При пропускной способности 45 самолетов в день, функционирует один-единственный рейс на Москву. Иными словами, аэропорт у наших соседей загружен чуть более чем на два процента!
Два самых ближайших воздушных коридора пролегают приблизительно в ста километрах один западнее, другой восточнее Херсона. Они соединяют Днепропетровск, Киев, Москву и Санкт-Петербург со Стамбулом и египетским курортом Шарм-аль-Шейх. Оба маршрута идут параллельно друг другу, то есть ни о каком использовании Херсонского аэропорта в качестве пересадочного пассажирского либо грузового хаба даже теоретически речь идти не может.
Теперь становится понятно, почему Анатолий Левин отказался от своих претензий на херсонский аэропорт. Его компании ориентированы на перевозку грузов, а помидорам все равно, откуда лететь – из Херсона или Николаева.
Так что же будет в Херсоне?
На странице Википедии сказано, что аэропорт будет обслуживать грузовые, чартерные и регулярные рейсы в Стамбул, Москву и Киев.
Насчет того кто и зачем ездит в Турцию из Херсона – всем известно. Но девушки этой профессии очень прижимисты, и вряд ли будут экономить время, разбрасываясь в поте лица заработанными деньгами.
Насчет Москвы ситуация еще яснее: если сейчас состоятельные херсонцы летают в бывшую свою, а ныне чужую столицу через Николаев, наполняя вместе с николаевцами один самолет, то теперь два самолета из Николаева и из Херсона будут летать то ли наполовину заполненными, то ли наполовину пустыми.
Насчет рейса в Киев, то сколько найдется людей, готовых заплатить 1200 гривен вместо ста? При том, что СВ ездит полупустой даже когда в купе и плацкарте мест нет на несколько недель вперед. А таких нужно будет 60 человек ежедневно – именно столько вмещает обычный на таких маршрутах Ан-24.
При такой конъюнктуре ни одна вменяемая авиакомпания рейсы на Херсон не откроет. И тут начинаются вещи совсем непонятные.
Сначала сообщалось о переговорах с компанией Munich Airlines, но во времена интернета сразу выяснили, что это очередной «лыжный инструктор». Бывший начальник николаевского аэропорта проговаривается, что «херсонский аэропорт сдан в концессию голландцам», но областные власти об этом не говорили ни слова.
Тем не менее, мы наблюдаем инвестирование миллионов из областного бюджета в экономически необоснованный проект вопреки здравому смыслу и рыночной логике. Неужели областное руководство – наивные буратины, готовые ради красивой мечты закопать в чернобаевскую землю и те скудные золотые, которые достаются областному бюджету?
Ответ может дать опыт того же николаевского аэропорта. Недавно его бывший начальник Константин Николаенко опубликовал на местном сайте разоблачительное интервью, где вскрыл теневые схемы, действующие на тамошнем авиапредприятии.
Их суть сводится к тому, что вокруг заведомо убыточного коммунального предприятия создается множество частных фирм-кровососов. При такой схеме достаточно поддерживать аэропорт в полуживом состоянии, периодически «спасая» дотациями из областного и центрального бюджетов. Потом эти дотации незаметно осядут на счетах означенных фирм.
Хотят ли областные руководители внедрить передовой опыт своих николаевских коллег или мы чего-то не понимаем – покажет самое ближайшее время.
Херсон News