Концесія Херсонського морського порту стала пілотною для України, а тому високопосадовцям важливо показати ефективність такого механізму управління. Проте, наразі здається, що «херсонський кейс» не дасть того ефекту на який від нього очікували.Процес затягується. Вже до кінця березня державний стивідор "Херсонський морський порт" мав остаточно перейти компанії "Рісоїл Херсон". Про це нещодавно заявляв міністр інфраструктури Владислав Криклій. Проте, передача не відбулася ані у березні, ані у квітні.
Тим часом, рік за роком справи держстивідора ХМП погіршуються. Так, за підсумками 2019 року чисті збитки склали 14,3 млн грн, а за результатами 2020 року - 43,3 млн грн. Якщо говорити про перевалку вантажів, то державний стивідор в минулому році скоротив показники з 900 тисяч тонн до 600 тисяч тонн. Тоді як всі компанії порту в 2020 році перевалили 2,85 млн тонн вантажів (падіння на 25,1%).
Одна з вагомих причин - зменшення зернових через поганий врожай, але у випадку з Херсоном є і ще декілька помітних факторів.
По-перше, сама RISOIL S.A. є зернотрейдером, а не виключно стивідором, як був ХМП, тому інші трейдери остерігаються перевалювати тут свої вантажі. Адже дані про їхніх клієнтів стануть відомі, і конкурент може переманити їх.
При чому зараз, коли до передачі майна концесіонеру діє перехідний період і доходи має отримувати все ще держава, концесіонер вже почав заробляти через створеного для роботи у Херсоні агента «Рівер Портс Едженсі».
Зараз, коли до передачі майна концесіонеру діє перехідний період і доходи має отримувати все ще держава, концесіонер вже почав заробляти через створеного для роботи у Херсоні агента «Рівер Портс Едженсі».
По-друге, частина міндобрив, які раніше перевалювалися у Херсоні, вже перейшли в Чорноморськ. За даними АМПУ, якщо у 2019 році перевалка у акваторії складала 193 тис. тон, то у 2020-му - лише 105 тис. тон. Обсяг міндобрив у бігбегах впав із 115,3 тис. тон до 77,7 тис. тон. Це при тому, що саме на пакетування міндобрив (завантаження у бігбеги) держстивідор свого часу зробив ставку, встановивши відповідне обладнання. За нашою інформацією цей вантаж забрав у Херсона саме «Рісойл».
У той же час, минулого року виникали ситуації, коли стивідор ХМП зволікав із перевалкою вантажів. Що ставило під загрозу якість збереження вантажу. "При цьому менеджмент поводився жорстко, вимагаючи ще й сплати за додаткове зберігання. Це відлякує - кожен клієнт порту хоче комфортної роботи, а не тиску. Зрозуміло, що ХМП зараз у складному становищі, вантажопотік впав, керівництво шукає можливості якось заробити, аби покрити збитки. Але таким чином можна легко розгубити клієнтів і тільки погіршити все", - каже один із учасників ринку.
На цьому тлі власник компанії RISOIL S.A. Шота Хаджишвілі в численних інтерв'ю висловлює певне незадоволення об'єктом і активно намагається перебрати на себе ті вантажі, що йдуть через інших портових операторів у Херсоні, або термінали, які довантажують вантаж на рейді ХМП.
Хаджишвілі розповідає, що концесіонер «практично отримає тільки землю, оскільки більшу частину майна доведеться здати на металобрухт», а також говорить про «плюс приблизно 30 млн грн. боргів, і нестачу коштів для виплати зарплат».
Лише біля 15% вантажів перевалюється на рейді порту.
Біля 15% вантажів перевалюється на рейді порту. Ця перевалка «розцвіла» у 2017 році (хоча компанії, які вантажать за схемою борт/борт, працювали й раніше). За даними АМПУ, у 2017 році перевалка на рейді ХМП склала 400 тис. тонн, у 2018-му - 300 тис. тон, у 2019 році - 440 тис. тон. Тож не дивно, що майбутній концесіонер намагається заборонити рейдову перевалку і перевести цей вантажопотік на себе. Але при цьому він керується виключно власними бізнес інтересами, створюючи небезпечний прецедент для всього ринку. Адже у разі успіху у майбутньому позов проти АМПУ з вимогою заборонити якірні стоянки можуть подавати і інші компанії в інших акваторіях.
Хаджишвілі наголошує, що вантажі у держстивідора «перетягнула» на себе рейдова перевалка. Ще в липні минулого року він заявив, що весь вантажообіг «Херсонського Морського Торгового Порту» в близько 5 млн. тонн перетік на ці «причали в очеретах».
Якщо орієнтуватися на дані АМПУ перевалка на рейді - це лише в середньому 400 тис. тонн вантажу на рік. Хоча така статистика не дає повної картини (судно спочатку на неповну осадку вантажиться біля причалів, а потім відходить на якірну стоянку для довантаження і вже саме це довантаження рахується у статистиці АМПУ як рейдова перевалка), тим не менш, навряд чи варто бачити причину падіння вантажоперевалки у стивідора ХМП виключно в діяльності рейду. В 2020 році держстивідор перевалив біля 600 тис тонн вантажів, рейд - 400 тис тонн, а отже до оголошеного концесіонером плану в 3 млн тонн все одно не вистачатиме аж 2 млн тонн.
Той тренд, що вже багато років перевалка держстивідора падає пояснюється реаліями конкурентного ринку. Керівники цього підприємства самі неодноразово говорили про те, що воно програє конкуренцію приватному капіталу.
«Ми зарегульовані різними законодавчими і подзаконними актами, наказами, розпорядженнями чиновників. Приватнику набагато легше перебудовувати свою роботу - демпінгувати ставками і зборами, швидко змінювати умови обслуговування. Державним підприємствам на все це потрібно не тільки дозвіл міністерства, а й час! На різні узгодження йде маса часу! Ми-то чекати готові, звикли, а от клієнти цього не розуміють і йдуть", - розповідав, зокрема, у 2018 році очільник ХМП Олександр Сухін.
Тому саме на концесію й покладалися такі надії - без усієї бюрократичної волокити порт має стати більш конкурентноздатним. Так, це можливо тільки після того, як будуть побудовані нові потужності. Проект концесії тривалий, і зараз лише початкова стадія. «Поки ми не підписали акти прийому-передачі ми не можемо витрачати ні копійки. У минулому році ми нічого з цього не могли зробити, оскільки ми не концесіонери», - каже Шота Хаджишвілі.
Знов-таки, зрозуміло, що концесіонер зацікавлений у тому, аби зменшити фінансове навантаження на підприємство до того, як його почнуть модернізувати тощо. Проте, те, що концесіонер починає з того, що намагається вплинути на інших гравців за допомогою адміністративних важелів (як заборона рейдової перевалки), лише відлякує вантажовідправників і знищує конкуренцію. І, за нашими даними, частину існуючих вантажовідправників порт вже втратив. Що й позначилося на перевалці.
Андрій Муравський
Мост