Проект восстановления международного водного пути Е-40 рассматривался около 20 лет назад, но только сейчас, несмотря на протесты активистов, проект действительно получил “зеленый свет”. USM показывает мнение обоих сторон конфликтующих и взвешивает все “за” и “против” восстановления Е-40.Международный путь Е-40 соединяет Балтийское и Черное моря, пролегая через реки Висла — Буг — Мухавец — Пина — Припять — Днепр.
Е-40 не просто очередной проект в рамках судоходной отрасли в одной стране – это проект, способный оживить торговлю между Украиной, Польшей и Беларусью. Исследуя зону, на которой будет находиться Е-40, авторы проекта пришли к выводу, что только на Днепре новый водный путь увеличит грузопоток на 7 млн тонн грузов в год.
Однако не все так прекрасно – такой амбициозный проект требует огромных инвестиций и дополнительно привлеченных структур. Противники проекта считают, что инвестиционные затраты слишком высоки. По их подсчетам, сумма инвестиций составит 12 миллиардов евро, но большая часть из них потребуется Польше, так как белорусско-польский водный путь больше всего не готов к реализации проекта Е-40.
“Если рассматривать проект со стороны участка Беларусь – Украина, восстановление водного пути экономически выгодно. Но если брать проект водного пути целиком, от Херсона до Гданьска, то тогда проект Е-40 действительно является очень теоретическим. В районе порта Брест стоит глухая дамба, которая перекрывает выход из Мухавца на территорию Польши, на Вислу. На сегодняшний день Е-40 может работать только на участке от Бреста до Херсона.
На территории Беларуси действует довольно ограниченная осадка – 1,6 метров глубины, но это позволяет Беларуси соответствовать требованиям проекта. Что касается украинской стороны – в этом году был объявлен тендер на дноуглубление Припяти, который выиграла компания «СОБИ», и, насколько я знаю, работы там уже были начаты. Там есть три-четыре критических участка, и сейчас их также дноуглубляют до 1,6 метров осадки.
После дноуглубления Припяти, с технической стороны Украина и Беларусь готовы к реализации Е-40, но сложным вопросом остается Польша. Честно говоря, я не вижу никакой перспективы развития этого проекта от границы Польши с Беларусью и дальше в сторону Балтики. Если мы говорим о 12 миллиардах инвестиций, то, в первую очередь, это касается Польши, потому что там сейчас попросту нет навигационной системы, судоходства, вплоть до Варшавы.
Насколько мне известно, в Польше проект предусматривал три варианта строительства канала, которые проходят заповедники, защищённые “Nature-2000”. Это мешает реализации проекта и организационно, и законодательно”.
У проекта немало как защитников, так и противников – когда речь идет о таком масштабном плане, общественность всегда раскалывается надвое. USM собрал мнения всех участников обсуждения, но сначала стоит подробнее рассмотреть, что же такое водный путь Е-40.
Водный путь Е-40 длиной 2,3 тыс. км входит в “Перечень внутренних водных путей международного значения”, утвержденный одноименным Европейским соглашением, к которому Украина присоединилась в 2009 году.
Идея проложить международный водный путь через территории Украины, Польши и Беларуси обсуждалась еще в прошлом веке, но тогда соединить Балтийское и Черное моря никто так и не решился. Вернулись к проекту вновь около 20 лет назад: Евросоюз начал составлять проекты сотрудничества со странами бывшего СССР в рамках программы «Восточного партнерства». Тогда проект о международном водном пути и получил обозначение Е-40. В последние годы звучат заявления о возможном подключении проекта Е-40 к «Инициативе трех морей», объединяющей 12 государств ЕС, а также о планах по его соединению с не менее масштабным проектом водной магистрали Е-70 из Франции в Польшу.
В целом, Е-40 – не просто новый масштабный проект длинного канала. Такой международный водный путь сможет улучшить логистику, а также усилит судоходную инфраструктуру Украины, Беларуси и Польши.
По прогнозам, Е-40 может принести большие экономические возможности многим государствам, но не стоит забывать и про огромные инвестиции в проект. Для детальной разработки проекта Е-40 были привлечены эксперты ЕБРР (Европейский банк реконструкции и развития). ЕБРР произвел оценку и определил эффективность проекта по восстановлению водного пути, но только участок Беларуси от Бреста до Киева, включая Нижние Жары. Это происходило в рамках проекта EBRD project Belarus: Restoration Of E-40 Inland Waterway.
По мнению Европейского банка, проект возможно эффективно реализовать во всех аспектах: экономическом, социальном, транспортном, экологическом и туристическом. В настоящее время наиболее актуальным является вопрос поиска внешних инвесторов. В целом, ЕБРР подтвердили, что проект экономически обоснован, но только на участке Украина-Беларусь.
С другой стороны, проект уже несколько лет вызывает бурные споры различных экспертов. Кажется, что проект не критикует только ленивый – экологи сообщают о разрушении флоры и фауны Полесья и радиации Припяти, некоторые экономисты считают такой проект нецелесообразным, а политики видят в Е-40 не улучшение морской логистики, а политическую выгоду между Евросоюзом и Украиной. В нашем материале мы пробуем проанализировать позиции сторон.
В текущем году проекту дали “зеленый свет”. В феврале в Минске встречались главы «транспортных» министерств Украины и Белоруси. На этой встрече украинский министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что «дело о восстановлении речного пути Е-40 вышло на стадию реализации».
Глава МИУ сообщил, что в 2020 году Украина расширит зоны Речной информационной службы от Вышгорода до границы с Республикой Беларусь. К концу 2021 года обеспечат радиосвязь в диапазоне морской подвижной службы. Кроме того, идет активная работа по организации туристического маршрута водным транспортом Киев — Мозырь — Киев с использованием судна «Рассвет», которое принадлежит ГП «Администрация речных портов Украины».
В апреле 2020 года Верховная Рада поддержала законопроект о внутреннем водном транспорте, который также связан с проектом Е-40. Одним из предложений нового закона является упор на развитие водного пути между Украиной и Беларусью. Авторы законопроекта подсчитали, что Е-40 увеличит грузопоток на Днепре на 7 млн тонн грузов в год.
Некоторые эксперты отрицают поддержку проекта со стороны Евросоюза, но часть европейских стран все же поддерживает украинское правительство. Так, например, в прошлом году Нидерланды предложили Украине помощь с восстановлением водного пути Е-40.
Как сообщили в МИУ в прошлом году, “нидерландские компании готовы поделиться опытом и принять непосредственное участие в реализации украинских проектов развития внутреннего водного транспорта, в частности, возобновления судоходства по Днепру”.
“Украине для развития коридора Е40 нужно модернизировать судоходные шлюзы на Днепре”, — считают в Министерстве инфраструктуры Украины.
“Фактически без модернизации нашей речной инфраструктуры мы не сможем эффективно принимать суда из других стран. Если грузопоток увеличится, то это будет реальной проблемой очередей и надежности системы шлюзов в целом. Поэтому, прежде всего, необходимо обеспечить модернизацию речной инфраструктуры. Европейский инвестиционный банк (ЕИБ), Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) заинтересованы финансировать модернизацию речной инфраструктуры, и Royal Haskoning DHV в консалтинговом консорциуме с Informall BG (по заказу ЕБРР) тоже сделали анализ инвестиционных потребностей. Они составляют более 100 миллионов евро, но существует единственная проблема, что для привлечения этого финансирования необходимо все-таки принять реформу внутреннего водного транспорта. Европейская комиссия считает, что без законодательства, без имплементации европейских директив, без определения рынка речного транспорта и основного закона невозможно финансировать сейчас речную инфраструктуру и рынок в том виде, в котором он есть”, — цитирует “Укринформ” представителя МИУ.
Исследуя зону от Бреста в Беларуси до Киева в Украине (длина около 800 км), в ЕБРР пришли к выводу, что прогноз торговли до 2040 года составит 3,9 млн. тонн грузов в год в базовом сценарии и в 8,2 млн. тонн грузов в год для сценария развития. Днепро-Бугский канал, а также реки Пина и Припять суммарно имеют 11 судоходных шлюзов: 5 уже отремонтированы, ремонт еще двух планируется завершить в ближайшие 2 года. Оставшиеся 4 шлюза будут отремонтированы следом. По заявлению экспертов ЕБРР, все шлюзы будут соответствовать навигации класса Va согласно стандартам классификации CEMT.
По прогнозам, восстановление Е-40 оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной. Тем более, что речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, по заявлению экспертов, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 20-тонных грузовиков. Также плюсом может стать то, что появиться возможность “обратной загрузки” флота, который сейчас возит зерновые и металлопродукцию вниз по Днепру.
Кроме того, E-40 может значительно сэкономить время для перевозчиков в Центральной и Восточной Европе. Для доставки грузов в этом направлении используют путь Рейн-Майн-Дунай протяженностью более трёх тысяч километров, а E-40 короче почти на тысячу километров. Это означает сокращение пути на 2-4 суток со средней скоростью грузовых речных судов 10–20 километров в час.
Еще один положительный аспект проекта – это речные круизы. Перспективным может стать и рыболовный туризм. По мнению лоббистов проекта, при должном развитии инфраструктуры пляжи рек, через которые будет пролегать E-40, составят конкуренцию морским курортам.
Также авторы проекта ответили и на претензии экологического сообщества. По их словам, на один тонно-километр объем выбросов углекислого газа водного транспорта в полтора раза меньше, чем железнодорожного, и в пять раз меньше, чем автомобильного. В то же время, развитие водного транспорта создаст технические возможности для решения актуальных проблем в пойме Припяти и Днепро-Бугского канала. Речь идет о пересыхании пойменно-русловых протоков, экспансии малоценных кустарников, восстановлении традиционного природопользования, снижении рисков заморов. Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водно-моторного движения, но ее масштабы технически управляемы. Кроме того, в ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других нагрузок на почвы, параллельно с уменьшением нагрузки на сухопутные транспортные пути региона.
Главный вывод технико-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич: “При вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет”. Но – большая часть украинских и, в особенности, белорусских экологов с этим не согласны.
По мнению экспертов, водный путь Е-40 угрожает ценным природным территориям Польши, Беларуси и Украины. В Польше это 29 охраняемых объектов, ряд которых входить в сеть Natura 2000, в Украине — порядка 27 объектов, включая два заповедника, шесть национальных парков и Чернобыльский радиационно-экологический биосферный заповедник. В Беларуси Е-40 угрожает 19 важным природным территориям, в том числе, уникальному Национальному парку «Припятский».
По территории Польши водный путь Е-40 частично должен пройти через обводной канал, построенный параллельно рекам от границы с Беларусью (на высоте Бреста) до Вислы.
Министерство морской экономики и речного судоходства ответственно за выполнение технико-экономического обоснования для этого проекта. Рассматриваются три варианта маршрута для канала:
1. Вдоль Буга до его устья, до реки Нарев (возле лежащего на севере от Варшавы Зегжинского озера);
2. Вдоль Буга, затем параллельно Вильге до Вислы;
3. Вдоль Буга, затем параллельно Вепшу и далее до Вислы.
«Независимо от того, какой из вариантов водного пути Е40 будет выбран для реализации, каждый из них связан с фундаментальной проблемой: нужно будет постоянно поддерживать уровень воды в канале», — говорит гидролог доктор Матеуш Григорук, один из авторов нового гидрологического исследования.
В исследовании сообщается, что огромное количество воды, необходимое для работы водного пути — прежде всего для заполнения шлюзов, без которых движение барж будет невозможным — требует перекачки из рек воды, примыкающих к каналу, от 10,96 до 13,69 м3 в секунду (в зависимости от выбранного варианта). Такой объём могут предоставить только Буг и Висла.
Авторы гидро-морфологического исследования подсчитали, что выкачивание воды из Буга для создания возможности судоходства по каналу сократит продолжительность паводка на 17,5%. В то же время частота обильных засух в регионе увеличится в среднем на 172%.
«В случае других вариантов воду нужно будет подавать из Вислы – качать её вверх по каналу на участке протяженностью около 200 км. Потому как Висла отделена от самых высоких точек запланированных каналов, откуда проточная вода может использоваться для шлюзирования. Но это будет полный нонсенс», — говорит доктор Григорук.
Это не все гидрологические угрозы. Доктор Григорук обращает внимание на то, что нельзя исключать значительную дренажную роль канала, а именно то, что он может отводить воду из близлежащих рек и водоносных слоёв. «Он может вообще не иметь никакого соединения с ними — обмен воды происходит через слои отложений в русле канала. Таким образом, такой канал может осушать территорию, включая сельскохозяйственные районы, а в некоторых местах может периодически её подтоплять», — объясняет гидролог.
Руслан Новицкий, сотрудник Научно-практического центра Национальной академии наук Беларуси, полностью раскритиковал проект с экологической точки зрения:
“Такой сложный проект, как восстановление водного пути Е-40, должен оцениваться со всех сторон: экономической, природоохранной, гидрологической и так далее. Существует такое понятие как «баланс интересов». Если в приоритете сохранение биологического разнообразия, значит, от реализации проекта Е-40 надо отказаться. Трансформация поймы Припяти началась с мелиоративных работ еще в 1960-х годах. Как ее изменит дополнительная деятельность, связанная со строительством водного пути Е-40, сейчас однозначно сказать невозможно. Для этого требуется как построение различных моделей с привлечением специалистов из разных отраслей, так и проведение детальных полевых изысканий на основе построенных моделей — невозможно одному человеку сказать, будет ли влияние Е-40 положительным или отрицательным. Для такого рода прогнозов нужно иметь конкретные данные, которых в документах разработчиков проекта Е-40 пока нет.”
Потенциальными угрозами Руслан Новицкий назвал несколько изменений:
— спрямление рек, что очень негативно сказывается на локальном биологическом разнообразии, но добавил, что по сравнению с масштабом всего проекта Е-40 это будут относительно небольшие участки;
— изменение гидрологического режима в связи с поддержанием уровневого режима, необходимого для прохода крупных судов. По словам эксперта, это способно нанести значительно больший ущерб существующей системе особо охраняемых природных территорий;
— отсутствие информации о характеристиках конструкций, которые будут поддерживать уровень воды в реке. Как сообщил эксперт, последние 5–10 лет вода в Припяти крайне нерегулярно наполняет пойму, из-за этого происходит закустаривание, уменьшается численность гидрофильных видов животных (насекомых, ракообразных, земноводных) и ценных растений, которые не могут переместиться в пространстве или быстро адаптироваться к меняющимся условиям.
Руслан Новицкий отметил: “Пойма Припяти крайне разнообразна и мозаична, и стоит понимать, что на данный момент мы не может сказать, какие элементы ее структуры пострадают. Но то, что отрицательных эффектов будет много, не вызывает никаких сомнений”.
Экономическая сторона проекта также вызвала дискуссии. Так, например, экономист и научный сотрудник Варшавского университета Святослав Волосюк вместе с коллегой Миколой Чайковским провели анализ технико-экономического обоснования проекта восстановления водного пути Е-40 и обнаружили ряд серьёзных упущений, которые не позволяют считать ТЭО аргументом в пользу реализации проекта.
“По просьбе неправительственных организаций Беларуси и Польши мы с коллегой проанализировали документ, озаглавленный «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр—Висла: от стратегии к планированию» и пришли к выводу, что он не может служить аргументом в пользу реализации проекта.
Основная претензия к этому отчёту заключается в методологических ошибках, допущенных при его разработке. Документ был заявлен как анализ выгод и затрат по проекту восстановления водного пути Е-40. Такого рода оценка должна соответствовать неоклассической теории экономики общественного благосостояния. Однако в отчёте не были учтены огромные инвестиционные затраты — порядка 12 миллиардов евро. С нашей точки зрения, это обстоятельство фактически дисквалифицирует этот отчет.
Когда речь идет о столь масштабных проектах, как Е-40, для того, чтобы понять, несет ли он благо для общества, нужно максимально полно оценить все выгоды и все затраты, которые возникают в результате его реализации. В том числе должны учитываться экстернальные издержки, то есть те издержки, которые возникают при реализации проекта у третьих лиц помимо их воли. В существующем документе они, по большому счёту, не учтены. Причем разработчики утверждают, что эти затраты не поддаются оценке — но это не так, в современной теории и практике экономики есть способы их оценить. Если выгоды превосходят затраты, то можно говорить о том, что проект полезен для общества и повышает его благосостояние. Это может быть основанием для того, чтобы объект был профинансирован из публичных источников.
Однако, согласно существующим документам по проекту Е-40, большая часть выгод, которая заключается в виде сокращения расходов на себестоимости доставки, будет находиться в руках перевозчиков — как правило, это частные компании. В то время, как бремя финансирования проекта ложится на налогоплательщиков. Даже если какие-то условные олигархи целиком и безвозмездно профинансируют строительство Е-40, эта претензия может быть менее острой, но всё равно остаётся — ведь в случае реализации проекта мы получим огромные экстернальные затраты, связанные с деградацией речных экосистем, с изменением гидрологического режима и другими необратимыми изменениями окружающей среды.
Я предполагаю, что, если в анализе учесть затраты по всему маршруту Е-40 (на данный момент они посчитаны только для двух участков пути), а также включить в него неучтённые многомиллиардные инвестиционные расходы и корректно оценённые экстернальные издержки, то говорить о рентабельности проекта не получится”, – поделился мнением экономист.
Тем не менее, по словам Святослава Волосюка, “ставить крест” на подобных проектах не стоит. Эксперт считает, что если река позволяет транспортировать грузы без огромных вложений, — “почему бы и нет”.
“Но, в случае наших рек, которые в большинстве своем равнинные, мелководные и сильно меандрирующие, крупнотоннажные транзитные перевозки не имеют смысла. Локальные и туристические перевозки — возможно”, — добавил эксперт.
Рассматривая проект со стороны прагматичной и практичной, можно заметить, что власть и общественность расходятся во мнениях касательно восстановления водного пути Е-40. На данном этапе в гонке интересов все же лидирует правительство и авторы проекта, правда, принятие законопроекта “О внутренних водных путях” стимулирует только украинскую сторону Е-40.
По прогнозам участников отрасли, не полный, но большой отрезок Е-40 сможет функционировать, когда в Украине дноуглубят проблемные участки на реке Припять. Отрезок проекта может заработать и в Беларуси – сейчас осадка соответствует требованиям проекта нового водного пути, а строительство речного порта в Нижних Жарах (Беларусь) только укрепит сообщение между Украиной и Беларусью.
С другой стороны, открытым остается вопрос целесообразности огромных инвестиций в восстановление Е-40. Да, стран-участников поддерживает Евросоюз, соответственно, европейские компании, но уверены ли они в окупаемости проекта? Многие оппозиционные экономисты заверяют, что содержание нового канала будет обязанностью государств, следовательно, финансовая поддержка масштабного проекта будет идти из наших налогов.
С другой стороны, для нашей страны это отличный политический шаг в сторону сотрудничества с Евросоюзом, да и восстановление дополнительного водного пути укрепит судоходные отношения со странами-соседями, что должно пойти экономике Украины на пользу. Сейчас прогнозировать последствия сложно, ведь только после реализации и запуска этого проекта, мы сможем увидеть реальное положение вещей.
usm.media