Впрочем, значительная часть участников рынка консолидировано выступила против принятия закона в нынешнем виде.
В частности, настаивают члены ассоциации "Реки Украины", его нормы не только приведут к обратному от заявленных целей результату, но и даже могут создать почву для глобальных злоупотреблений в самых разных сферах: от доступа на украинские реки российских суден, которые смогут заходить под флагами офшорных стран, до увеличения теневого оборота на рынке речного песка из-за создаваемой возможности проведения дноуглубительных работ без экологических разрешений и последующей его продажей любыми субъектами хоздеятельности.
"Теневому рынку будет дан «зеленый свет», а из радиоактивного песка будет строиться наша столица", – предостерег генеральный директор компании "Нибулон" Алексей Вадатурский, которого в предыдущие годы называли главным лоббистом закрытого рынка речных перевозок для иностранных судов. Свою позицию основатель компании-лидера украинского рынка не изменил и сейчас.
По его мнению, предоставляемые проектом закона преимущества флотам с иностранным флагом перед украинским, – в части освобождения от уплаты налогов и сборов, – создадут предпосылки для вытеснения украинских перевозчиков под тот же иностранный флаг.
"Появятся "судна-бляхи", то есть повторится ситуация с "автобляхами" в такси", – уверен Вадатурский, подкрепляя свою позицию примером стран ЕС, где запрещены каботажные (внутренние) рейсы суден, которые ходят не под флагами стран-членов содружества.
"Заход иностранных судов в порты Украины, конечно, должен быть свободным, но экономическая деятельность иностранных судов на речных внутренних водных путях должна регулироваться международными договорами по принципу равенства экономических условий деятельности и взаимного ("зеркального") доступа", – поясняет гендир "Нибулона".
Пускать или не пускать?
Причины 10-летней заминки с введением реформы все это не менялись, рассказал UBR.ua экс-министр инфраструктуры Украины, глава направления "транспорт" Украинского института будущего Владимир Шульмейстер."Было противостояние "Нибулона" и всего остального мира по поводу того, какие должны быть правила речного судоходства. Это не позволяло закону пройти в парламент, потому что были диаметральные точки зрения на его положения", – объясняет причину столь длительной задержки Шульмейстер.
Правда, за весь длительный период разработки норм реформы сторонников закрытого рынка существенно прибавилось за счет компаний, которым пришлось приобрести собственный флот для уменьшения расходов на транспортировку. Это обусловило негативную реакцию значительной части рынка.
"За время пути собака могла подрасти. Бизнес уже не мог ждать и обзаводился по мере возможности флотом, появились новые игроки, которые, правда, не могли строить новый флот, как это делает "Нибулон" за деньги ЕБРР, но покупали и ставили под украинский флаг б/у буксиры, модернизировали баржи, что тоже требует больших денежных вложений", – рассказывает аналитик компании Food&Agri PR Андрей Муравский.
Эксперт отмечает, что таких компаний больше среди зернотрейдеров, приводя в пример холдинг "АгроВиста", который в апреле заказал строительство крупнейшей несамоходной баржи в Украине с грузоподъемностью в 6 тысяч т. В то же время предприятия горно-металлургического комплекса более заинтересованы в открытом доступе для иностранных судов и увеличения за их счет разнообразия на рынке, который даст возможность "поиграть на ценовых колебаниях".
"Те компании, которые ждали законодательных изменений, по-прежнему видят потребность в увеличении конкуренции, у них нет своего флота, соответственно, это будут не их проблемы, если флота станет больше, чем надо. Здесь нет для них рисков", – заметил Муравский, кроме того, обращая внимания, что маркетинговые потребности на рынке зерна в ближайший год можно будет реализовать за счет существующего в Украине флота.
Днепр защитит Украину от массового появления иностранного флота
Опрошенные UBR.ua эксперты считают, что вызвавшие нарекания со стороны бизнеса многочисленные недоработки можно устранить ко второму чтению, но основные пункты реформы, включая доступ судов под иностранным флагом на украинские реки, должны остаться и имеют потенциал существенно увеличить объем грузоперевозок по Днепру, в том числе за счет конкуренции и соответствующего удешевления транспортной услуги.Кроме того, сторонники реформы предвидят ее результатом увеличения судостроительного потенциала украинскими предприятиями.
"Для меня очень важно, что законопроект уже прошел первое чтение. Его нужно доработать с учетом замечаний наших и международных экспертов. Основная задача – открыть доступ хотя бы на какое-то время к рекам для иностранных флагов, сделать реки доступными для судоходства, потому что, к сожалению, нынешние условия не позволяют развиваться судостроению. Пока этот вид транспорта недостаточно привлекательный, его у нас не строят. Фактически, этим занимается только "Нибулон", – объяснил Шульмейстер.
Несмотря на значительный перевес критики реформы в бизнес-среде, после последних выборов противники иностранного флага, в том числе и "Нибулон", лишились представительства в ВР. Эксперты прогнозируют, что в виду этого, даже с учетом изменений отдельных положений, новелла об иностранном флаге в финальной версии постановления останется.
Однако, даже с возможностью свободного входа во внутренние воды Украины, вряд ли иностранного флота станет значительно больше, чем ранее. Основное препятствие для этого – специфика Днепра.
"Даже те наши компании, которые искали, где купить буксиры, летали для этого в Нидерланды. Почему не привезти из ближнего зарубежья по Дунаю? Дело в том, что на Дунае ниже волны, от этого разные требования к высоте борта. Те, кто в теме, не считают Днепр рекой – это такой каскад озер. Поэтому подобрать иностранное судно под его условия непросто и значительно больше их в ближайшее время не станет", – констатирует аналитик Food&Agri PR Муравский.
Разгрузят ли реки автомобильное и ж/д-сообщение
Глобальная задача реформы состоит в превращении Днепра в настоящую судоходную артерию с увеличением объема грузовых перевозок, в прошлом году практически достигшего 12 млн т, до 30 млн т. Помимо эффективности водного транспорта для бизнеса, это даст возможность разгрузить сообщение железными и автомобильными дорогами. Владимир Шульмейстер напомнил, что в Украинском институте будущего прогнозировали достижение 25 млн т в год к 2030 году в случае успешной реализации реформы внутреннего водного транспорта.Андрей Муравский также считает, что 30 млн т – выполнимая задача, которая будет обеспечена не только реформой, но и спросом на пользование речным транспортом со стороны зернотрейдеров и другого бизнеса, сталкивавшегося с проблемами в работе "Укрзализныци".
"Все эти цифры возможны – в 1991 году Украина перевозила рекой 60 млн т", – в свою очередь напомнил Шульмейстер.
Препятствием к достижению цели могут стать технические проблемы работы изношенных на 75% шлюзов Днепра. Основная борьба в подготовке законопроекта ко второму чтению, помимо отдельных регуляторных норм, будет вестись относительно уточнения, за какие средства власти будут их реконструировать. Так, Американская торговая палата, одна из организаций, внесших свои предложения по исправлению проекта закона, настаивает на невозможности финансирования внутренних водных путей за счет портовых сборов.
Пока в законопроекте четко не определен источник финансирования ремонта инфраструктуры, отмечает Муравский.
"Бизнес доволен, что их освободили от необходимости платить за шлюзование, за подъем мостов, но все понимают, что очень остро может проявиться вопрос обеспечения инфраструктуры, который компании на себе уже почувствовали: Каневский шлюз откроют в лучшем случае 1 июня", – напомнил Муравский о проблемах с открытием навигации из-за затягиванием ремонта Каневского шлюза.
Ранее с просьбой предотвратить экономические и техногенные риски, вызванные недофинансированием ГП "Укрводпуть", отвечающего за содержание шлюзов, заявляли в "Украинской зерновой ассоциации". Из запланированных 124,3 млн грн "Укрводпуть" использовал только 22,7 млн грн, поскольку деньги на это выделялись по остаточному принципу в конце года, отмечалось в сообщении пресс-службы ассоциации.
"Насколько я помню, были идеи содержать шлюзы за счет гидроэлектростанций, от работы которых инфраструктура страдает. В принципе не так важно, откуда будут браться деньги. Главное, чтобы речное судоходство было выгодным, и чтобы шлюзы нормально работали", – подчеркнул Владимир Шульмейстер.
