Проблеми міського транспорту в Херсоні: європейський досвід, критерії довіри

У попередніх матеріалах на цю тему ми говорили про проблеми комунального транспорту в Україні і аналізували відповідні досягнення європейців.

Вже було сказано, що існує програма відповідно до якої Європейські банки готові фінансувати розвиток комунального транспорту в Україні. 

Які умови висувають банки щодо використання грошей, проведення тендерів та того, хто в принципі має шанс на перемогу?

Віктор Фокін, експерт з питань співпраці з ЄС ВГО «Транспорт України»: «З боку ЄБРР існують стандартні умови для постачальників. По-перше, відсутність конфліктів інтересів; по-друге, постачальник не може мати більш ніж 10% невиконаних договорів по попередніх поставках за останні три роки; по-третє, повинен мати досвід поставки не менше як 50 транспортних одиниць у продовж останніх трьох років; по-четверте, мати річний обіг коштів у обсязі не менше як €10 млн.; по-п'яте, мати готівкові активи у сумі щонайменше €3 млн.».

Крім того, до участі у тендері може бути допущений тільки той учасник, який внесе заставу в сумі не менше €160 тис, що, на думку європейців дає підстави вважати, що його бажання є серйозним і це не підставна фірма-метелик яку «народили» для того, аби тендер виграв хтось «третій».

Ольга Слюсаренко, експерт Міжнародної експертної групи «Міський транспорт» (Україна): «Сьогодні лише дві компанії на теренах всього пострадянського простору можуть реально конкурувати між собою і здатні задовольнити вимоги Банку. Це: українська компанія – автоскладальний завод корпорації «Богдан», що базується у Луцьку та завод «Бєлкомунмаш», що знаходиться у Мінську».

Експерти зазначать, що обидві компанії добре відомі ЄБРР, адже «Богдан» вже поставляв по їх кредитам 202 тролейбуси у столицю України, а «Бєлкомунмаш» - у столицю Молдови.

Решта українських виробників: «ЛАЗ», «ЮМЗ», «Електрон», «Чернігівський автозавод» хоч і здатні поставляти новий транспорт, але не відповідають вимогам: мають або дуже дрібносерійне виробництво – 2 – 7 машин на рік, або роботу на підприємствах взагалі призупинено і буде відновлено тільки у разі отримання конкретного замовлення.

Чому Банк підходить із такими суровими мірками? Здавалось би, якщо влаштовує ціна, то можна було б дати заробити Українському підприємству (підтримка національного виробника).

Світлана Власенко, експерт-аналітик ВГО «Транспорт України»: «Не слід забувати, що банк будується не на емоціях. Це суто комерційна структура, яка розуміє, що вкладати гроші потрібно тільки туди, де це надійно і якісно. Серійність, постійність роботи є гарантією того, що на підприємстві працюють кваліфіковані кадри, які випускають продукцію відповідної якості тож продукт буде працювати довго, надійно, а не буде відправлений на металобрухт через рік, що дає можливість власнику заробити гроші і повернути кредит».

Як вже було наголошено Одеса стала в Україні першою, де не тільки взялися за участь у Програмі (слідом йшли ряд інших міст), а й отримали кредит. Серед решти міст найдалі від стартової точки просунувся Кременчук, там провели міжнародний тендер у якому переміг «Богдан» та Харків, там запропонували значно глобальніший проект – будівництво кількох станцій метро.

Також у Харкові міська рада вже схвалила «тролейбусний» кредит ЄБРР, хоча до оголошення тендеру справа ще не дійшла зупинившись на стадії чергових переговорів. Що ж стосується інших міст, то там процедура повністю «заглухла». Про можливі причини наші експерти говорили вище – не бажання влади працювати у напрямку, де відсутні перспективи особистого збагачення.

Що стосується Одеси, то там навесні 2015 року сесія міськради схвалила закупівлю тролейбусів по кредитній лінії ЄБРР у розмірі € 8 млн. Торги виграв «Бєлкомунмаш», який за рахунок того, що знизив ціну поставляє не 45, як це планувалося з самого початку, а 47 тролейбусів.

Світлана Власенко: «Тролейбуси за умовами тендеру мають: низька підлогу, 26 сидячих місць, обладнані дизель-генератором для можливості автономного ходу без використання контактної мережі, а також пандус і майданчик для колясок.

За додатковою умовою корпуси пофарбували у кольори одеського прапору, на кожному сидінні емблема КП «Одесміськелектротранс». У водія – кондиціонер».

Перші тролейбуси, що поставлені у рамках проекту вже на маршрутах. Термін виконання контракту спливає наприкінці травня цього року. Від схвалення рішення до появи тролейбусів пройшло 2,5 роки.

Олександр Глухов, експерт-аналітик з питань організації транспортних потоків Міжнародної асоціації «Вільний рух»: «Порівняно з аналогічним проектом в Києві, де Київрада схвалила рішення взяти кредит у 2007 році, тендерні процедури пройшли в 2011-у, а поставки техніки розтягнулися до кінця 2016 року, події в Одесі розвивалися дуже стрімко. Хоча й тут були певні зволікання».

Мова йде про начебто багатомісячну затримку першого тролейбуса з Білорусі на митниці восени 2017 року, а перед тим тривалого процесу узгодження державних і комунальних гарантій у першій половині 2016 року.

Не дивлячись на всі попередні проблеми сьогодні відомо, що Київ знову готовий співпрацювати із ЄБРР, і готується йти по новий кредит.

Ольга Слюсаренко: «Київ готовий придбати для міста 112 автобусів великої та особливо великого класу з низьким рівнем підлоги на загальну суму €50 млн.

«Ці гроші повинні піти на підтримку українських виробників і закупівлю вітчизняного транспорту», - таку думку висловили у корпорації «Богдан».

Як бачимо Україна має дієвий приклад співпраці з ЄБРР. З огляду на досвід ряду міста здавалося, що й інші повинні якомога швидше включатися у процес, постійно вдосконалювати його. Але, пожвавлення активності не спостерігається. Навпаки ми бачимо, що більша частина тих, хто разом з Одесою стартував, взагалі застопорили процес. Чому?

Володимир Скачко, експерт-аналітик ВГО «Транспорт України»: «Не дивлячись на те, що у виконкомах рад не мають важелів впливу на перевізників-приватників, які стабільно порушують умови Контракту, там не поспішають розривати з ними юридичні стосунки і навіть не думають про те, що слід розвивати комунальний транспорт. А навіть якщо з якоїсь причини виконком розриває договір із перевізником, то він все одно виходить на маршрут і продовжує займатися перевезенням людей».

Яскравий приклад того, що влада немає дієвого впливу на приватників навели широкому загалу активісти одного з ВГО, які розповіли як наприкінці осені минулого року у Києві, коли КМДА провела чергову перевірку перевізників з'ясували, що 40% маршрутних напрямків, а це 67 з всіх 166, обслуговуються перевізникам незаконно: у 56 взагалі закінчився терміни дії договору (найменший складає 6, найбільший 9 років). 11 маршрутів взагалі збиралися закрити. Крім того виявилося, що більша частина фірм надають неправдиву інформацію щодо працівників, які замаються технічним оглядом транспорту та оглядом водіїв автобусів під час випуску їх на лінію.

Олоф Норманд, міжнародний експерт із транспортних питань (Австрія), коментує: «Такої ситуації у Європи не може бути. Кожен транспортний засіб який виходить на лінію в обов'язковому поряду проходить спеціальний технічний огляд у момент коли він заїжджає у парк і коли виїжджає на лінію, про що відповідальна особа ставить свій підпис. Крім того, транспорт зберігають тільки у централізованому місці відстою, на спеціальних майданчиках, де є весь комплект обладнання яке дає можливість задовольнити щоденний поточний та тижневий глобальний огляд рухомого складу».

Пьєр Вольте, аналітик з транспортних питань (Франція), розвиває тему: «Перед тим як випустити на ліню будь-яку транспортну одиницю, її піддають щоденні санітарній обробці: прибирання, миття, у разі потреби додаткова обробка. Раз на місяць машину оброблять спеціальним протиепідемічним розчином. У разі виникнення епідемії (грип, ОРВІ) такі оброки відбуваються щоденно».

Олоф Норманд, підсумовує: «Що стосується стану водія, то жоден з них не потрапляє на лінію без відповідної позначки у його службовому журналі з боку медичного працівника, без висновку якого водій не має права керувати громадським транспортом. Наявність відмітки мають право контролювати як працівники відповідних відомств так і представники поліції (у разі виявлення будь-якого порушення, або якщо виникає підозра, що з водієм щось не так)».

Повертаючись до теми співпраці «Україна – ЄБРР» у аспекті вирішення проблеми громадського транспорту слід зазначити, що ті 5 компаній які займаються в Україні виробництвом тролейбусів і близько 10, що виробляють автобуси, у світлі перспективи співпраці з ЄБРР постійно підтягують стандарти до рівня Європейських, розуміючи, що наявність сучасного виробництва є запорукою отримання замовлень під відповідні кредити.

Олександр Лобко, експерт: «Зараз в Україні три великих виробника продукція яких відповідає європейським стандартам, які висуваються до міського транспорту. Конкуренція дуже гостра. І, все ж, незважаючи на це, в останні роки ряд тендерів виграв білоруський виробник МАЗ, а за програмою «Шкільний автобус» регулярно перемагає постачальник, який в Україні адаптує російські автобуси ПАЗ». Чому?

Сергій Красуля, прес-секретар корпорації «Богдан»: «В умовах кризи виробництво повністю залежить від замовлень. Т.т. техніка виробляється тільки коли підписані договори на придбання, тому що у жодного виробника немає фінансової можливості тримати склад готової дорогої техніки. Звідси й відповідь на питання, як вдається закордонним виробникам вигравати тендери. Тільки маючи склад готової техніки, можна вкластися у терміни поставки».

Іван Черниш, експерт AllTransUA натомість бачить причину «невдалих» тендерів у відсутності реального бажання купити: «Я відстежую тендери вже багато років і можу сказати, що ті міста, які реально хочуть, зазвичай проводять тендери дуже легко і без проблем. Проблеми виникають коли тендер проводять під конкретного учасника, а інші з цим не погоджуються».

Нове чи старе?

Сьогодні у містах нестачу нових транспортних одиниць поповнюють за рахунок того, що закупають у Європи транспорт, що був у вжитку.

Олександр Кава, колишній заступник міністра інфраструктури України: «Багато мерів віддають перевагу купівлі 10 – 20 уживаних тролейбусів або трамваїв замість одного нового».

Іван Черниш: «Вартість нових тролейбусів в цьому році коливається від 4 до 6,3 млн грн. У середньому міста беруть по 4,6 – 4,7 млн грн., тоді як той, що був у вжитку можна придбати по ціні від 600 тис. грн до 1,1 млн. грн».

Головні плюси цієї схеми: можливість придбати велику кількість за скромні гроші; перевірена і надійна конструкція; досвід експлуатації; дешеві запчастини. Як приклади експерти наводять Тернопіль і Миколаїв (кожного закуплено понад 30 тролейбусів у Чехії).

Втім і за такою технікою часом шикується черга з міст-претендентів.

Олександр Лобко, офіційний представник ЛАЗ «Сити Транспорт Груп»: «Поява машин, що були у використанні, це побічний ефект децентралізації. Завдяки якій та стабілізації економіки місцеві бюджети отримали кошти і можливість працювати з міжнародними фінансовими організаціями щодо оновлення комунального транспорту. Однак лише у деяких містах є конкретні програми розвитку транспортної системи, в яких знайшлося місце електротранспорту та автобусам великої місткості».

Як відомо директор представництва ЄБРР в Україні Шевки Аджунер на прес-конференції в Києві заявив, що ЄБРР планує у 2018 році реалізувати в Україні 25 – 30 нових проектів фінансування у транспорт та розвиток інфраструктури. Мабуть з огляду на це у компанії «Богдан» запевняють, що ЄБРР готовий інвестувати у придбання виключно нової техніки.

За оцінками експертів щорічна мінімальна потреба у нових автобусах та тролейбусах в Україні становить 200 і 300 одиниць відповідно.

Олександр Лобко: «У цьому році місцева влада закупить лише близько 120 нових тролейбусів і 160 нових автобусів»

Сергій Красуля: «Ми оцінюємо, що потреба у великих автобусах в Україні у 2017 році була, виходячи зі стану поточного парку і бюджету транспортних підприємств, на рівні 60 – 70 автобусів великого та дуже великого класу».

Тут вважають, що поки концепція розвитку міського транспорту на основі великих автобусів і тролейбусів не створена, малі автобуси будуть експлуатуватися як на вторинних маршрутах, так і на основних. А ось ситуація з трамваями кардинально відрізняється від нерейкового транспорту і за його словами, фінансування заміни парку трамваїв залежить від програм ЄБРР і місцевих бюджетів, тому оцінити потребу і спрогнозувати закупівлі на рівні країни практично неможливо.

Чого слід чекати далі? Чи є шанс змінити міський парк у співпраці з ЄБРР? Поговоримо далі.

Сергій ОСОЛОДКІН, Херсонці