Херсонские арбузы, которые на барже путешествуют из Херсона в Киев, теперь стали "героями" публикации Министра инфраструктуры Владимира Омеляна в Facebook:
Оскільки прогресивну громадськість вельми збурили кавуни, які
чимчикують баржею вверх по Дніпру, як профільний міністр повинен
роз'яснити певні речі.
По перше, велика подяка USAID за їхню працю з українськими малими і середніми фермерами, що дає можливість вирощувати якісну продукцію, зберігати її належним чином при перевезенні, пропонувати нову логістику.
Окрема подяка компанії "Нібулон". Хоча у нас і є певні розбіжності щодо стратегії розвитку річкової мережі: Нібулон хоче розвивати річки виключно для себе, а я для всіх; в підсумку ми однаково любимо Дніпро, Південний Буг, Десну і інші менші річки і вважаємо, що річкові перевезення повиннні стрімко розвиватися.
Не буду заглиблюватися в історичні дискусії
економічного потенціалу шляху з варяг у греки, коротко змалюю, що було, є
і повинно бути.
Ще на початку 1990-х річками перевозилися близько 60 млн т вантажу/рік.
Потім зник Укррічфлот, суттєво занепало Українське Дунайське пароплавство. Зараз щорічні перевезення по Дніпру - 5-7 млн. т.
У 2015 році ми системно підійшли до вирішення питання відродження
річкового потенціалу. Спільно з українськими, європейськими і
американськими фахівцями підготували і внесли в парламент низку
законопроектів, які покликані запустити річку. З новацій: єдиний простий
і мінімальний річковий збір, зняття всіх обмежень для річкової
логістики, прозорі правила конкуренції. Ці законопроекти були підтримані
усіма вітчизняними компаніями, представниками ЄС і США. Крім Нібулону.
Так буває, не лише в небі, але й на ріці 
?.
У 2016 році велика делегація US Army Corp of Engineers, яка є провідною
компанією у світі з питань річкової логістики, обстежили всі шлюзи і
зробили аналіз річкових перевезень. На їхню думку, після імплементації
наших законодавчих змін річковий щорічний тонаж може вирости до 35 млн т
впродовж наступних чотирьох років. Цікавий факт, американські експерти,
які обстежували шлюзи, ледь не плакали, коли знаходили там діючі
американські агрегати з 1930-х років.
Ми виділили більше 100 млн
гривень на ремонт шлюзів, вперше за десятки років. Адміністрація
Річкових Портів відремонтувала низку пасажирських пароплавів і причалів.
Спільно з Посольством Нідерландів запустили Ініціативу Розвитку Дніпра,
проводимо переговори з Єврокомісією щодо включення Дніпра у європейську
мережу, спільно з білорусами, поляками і ЄС працюємо над Е-40, що
повинна поєднати Балтику і Чорне море, лобіюємо перевезення Дніпро-Чорне
море-Дунай.
Для чого це все потрібно?
За скромними
підрахунками, переведення 1 млн т вантажів з автошляхів на річку
економить мінімум 800 млн гривень щорічно на відновлення зруйнованих
вантажівками доріг. Окрім того, що річкові перевезення є найдешевшими,
ми маємо змогу розбудувати регіони вздовж річкової мережі, створити нові
робочі місця, запустити вантажне і пасажирське річкове
суднобудівництво.
Мінімум три іноземні компанії готові здійснити
серйозні інвестиції в річкову галузь, якщо буде створене відповідне
сприятливе законодавче поле. А це тисячі нових робочих місць по всій
країні і додаткові надходження в бюджет!
Всі ці і інші речі,
сподіваюся, будуть презентовані мною на Уряді в другій половині серпня в
рамках Транспортної стратегії 2030, робота над якою триває вже рік.
Є про що сказати.
Великі інфраструктурні проекти здатні змінити країну, запустити
економіку. За однієї умови: ми створюємо прозорі правила гри, однакові
для всіх, відкриті для світу і максимально залучаємо західні інвестиції.
А щодо кавунів - колись кияни радісно зустрічали баржі з кавунами на
Київському річковому вокзалі. Можемо у наступному році провести свято
"Першого українського кавуна" ?.
Поза тим, не повинні забувати про дешеві авіаперевезення, швидкісні і комфортні потяги, нові автобани з автономними автомобілями, морські порти з розвинутим виробництвом на тилових територіях, цивілізовані автобусні сполучення, Укрпошту, що вражає, цифрову інфраструктуру, електрокари.