В интервью «Портам Украины» Джемал Инаишвили рассказал о том, почему принял такое решение, о чем сожалеет больше всего и каким видит будущее проекта.
— Почему приняли решение выйти из проекта?
— Основная причина — это затягивание процесса передачи Херсонского морского торгового порта (ХМТП) концессионеру Министерством инфраструктуры Украины (МИУ) и Администрацией морских портов Украины (АМПУ). Этот процесс длится еще с июня 2020 года, когда был подписан договор с государством. Изначально планировалось, что процесс передачи закончится в течении шести месяцев, но прошел уже год и пять месяцев, и процесс передачи все еще не завершен.
— По вашему мнению, почему сложилась такая ситуация?
— Наверное, по причине того, что ни МИУ, ни АМПУ не подготовились должным образом к организации своевременной передачи Херсонского порта в концессию и начали менять условия прописанные в концессионном договоре, что абсолютно недопустимо. 21 января 2020 года мы были объявлены победителями в конкурсе на концессию Херсонского порта, а 26 июня 2020 года был подписан концессионный договор. За все это время было проведено огромное количество совещаний и встреч с представителями МИУ и АМПУ но, к сожалению, мы так и не смогли завершить этот процесс.
На сегодняшний момент все еще осталось несколько нерешенных проблем, из которых две основные — это вопрос с песчаным карьером, а также вопросы кредиторской и дебиторской задолженности ХМТП. И один и второй вопрос прописаны в концессионных обязательствах со стороны МИУ. Долги порт начал накапливать еще с момента создания АМПУ и разделения активов и видов деятельности. К этому нужно добавить крайне неэффективное управление в течении многих лет со всеми вытекающими последствиями. Чем дальше затягивается процесс передачи порта, тем больше долгов предприятие продолжает набирать и, к сожалению, мы никак не можем повлиять на этот процесс, так как до сих пор не приняли порт в управление.
Все эти проблемы говорят о том, что и в подготовке тендерной документации, и в ТЭО были допущены определенные ошибки. При том, что это главный документ, на основании которого мы и другие участники принимали решение о подаче заявки на конкурс. Более того, за эту документацию и ТЭО мы уже заплатили ЕБРР ни много ни мало — €670 тыс.
— Не видите ли вы какой-то личной ответственности в том, что процесс передачи активов так затянулся?
— Не исключаю, что такое желание могло быть. Недоброжелателей, думаю, хватает, и о некоторых мы знаем. Нам не раз говорили, что ХМТП разваливался умышленно для того, чтобы отбить интерес у других участников. Назывались конкретные имена. Но говорить с уверенностью, что кто-то конкретный сегодня стоит за умышленным затягиванием процесса передачи, — не могу. Повторюсь, это больше вопрос неготовности МИУ проводить подобные конкурсы, которые должны были бы стать образцовыми и показать другим инвесторам, что страна готова к передаче убыточных активов инвесторам через механизмы концессии или приватизации.
— Вы проинформировали о своем решении Мининфраструктуры? Какая была реакция?
— Нам не нужно этого делать, так как структура компании не меняется. Это внутренний вопрос между партнерами. Первым вышел Шота Хаджишвили, я — второй. Но остается Risoil S.A. и Georgian industrial Group.
Я не скажу, что принимал это решение легко. Мы правда были очень серьезно настроены на этот проект. Хотели превратить Херсонский порт в современное предприятие и развивать его как региональный транспортный хаб на Днепре. Надеюсь, что мои партнеры завершать процесс передачи до конца года, смогут взять порт в управление и начнут работать над реализацией того, что было изначально заложено в наших планах.
— Как оцениваете свои финансовые потери?
— Они есть и немаленькие. Не войдя в управление, мы не могли начать инвестировать непосредственно в порт, как это прописано в условиях концессии. Но постоянные расходы, связанные с процессом передачи, конечно, есть, и чем дальше процесс затягивается, тем их становится больше.
Херсонский порт требует полной модернизации. Предприятие технически и морально устарело. За последние несколько лет была утеряна грузовая база и доверие клиентов. Мы приблизительно знали, с какими проблемами нам придется сталкиваться на начальном этапе, войдя в управление, но для этого нам нужно было в максимально короткие сроки завершить процесс передачи активов, взять порт в управление и начать инвестировать и параллельно наращивать грузовую базу. Но мы никак не могли предвидеть того, что весь этот процесс затянется на полтора года и похоже, что до конца года он так и не завершится. Сегодня мы только можем наблюдать за тем, как ХМТП продолжает нести убытки и, соответственно, убытки несет и инвестор, еще и не начав управлять портом.
— Станет ли ваше решение выйти из проекта негативным сигналом для других инвесторов и мирового сообщества?
— Я, конечно, не хотел бы, чтобы это было негативными сигналом для других инвесторов, но я надеюсь, что это станет сигналом для чиновников, ответственных за инвестиционную политику, чтобы они серьезно к этому относились и пересмотрели свой подход к инвестору и бизнесу в целом.
— Каково будущее порта? Целесообразно ли проводить новый конкурс?
— Новый конкурс, наверное, будет проведен в том случае, если МИУ и АМПУ не смогут завершить процесс до конца года и концессионер будет вынужден выйти из проекта. Но тогда им придется привлекать государство к ответственности, и будут международные суды.
— Какую работу над ошибками нужно провести государству?
— У меня складывается впечатление, что Украина отчасти по сей день живет по советским законам, указам и актам, и все еще присутствует советская ментальность у некоторых государственных чиновников. Нужно проводить реформы во всех отраслях экономики, устранять бюрократические барьеры, которые служат основной причиной коррупции в стране. Государству нужно очень серьезно подходить к процессу приватизации, если, конечно, оно настроено получить положительный экономический эффект и привлекать инвесторов — как иностранных, так и украинских.
Один мой хороших знакомый и крупный украинский бизнесмен, когда мы говорили с ним о проблемах, с которыми мы сталкиваемся в процессе передачи порта в управление, сказал мне: «Ты будешь рад два раза. Первый — когда заходил в проект, и второй — когда выйдешь из него». И, к сожалению, он оказался прав, потому что он лучше знает, с какими проблемами бизнесу приходится постоянно сталкиваться в Украине.
— Как думаете, катарская компания QTerminals в порту «Ольвия» столкнулась с такими же проблемами?
— Я не до конца знаю их проблемы, но они есть, потому что там тоже процесс передачи порта до сих пор не завершен. Но если они уйдут, то это будет еще большей проблемой. QTerminals — это международная кампания, и за ними стоит очень богатое государство, и они, уверен, нужны Украине. Надеюсь, что они останутся.
— Шота Хаджишвили говорил, что в концессионных конкурсах больше не намерен участвовать, но рассмотрит варианты приватизации. Какая у вас позиция?
— Большой разницы тут нет. В любом случае государство должно четко определить правила и следовать им. Скорее всего, порт Херсон тоже нужно было бы приватизировать, и государство в этом случае как минимум получило бы больше денег, и притом сразу.
— В каком состоянии сегодня портовая отрасль Украины и какие нам нужны реформы?
— В целом она, наверно, в таком же, в каком сегодня находится Херсонский порт. Это хороший пример того, как государство развалило одно из самых успешных в прошлом предприятий и довело порт до такого плачевного состояния. И, насколько я информирован, и в других портах ситуация не лучше — проблемы есть и в Черноморске, и в других портах. Государство, создавая АМПУ и разделяя активы в портах, допустило много просчетов и ошибок. Именно это и привело к такой сложной ситуации в портах и отрасли сегодня. Так что если говорить о реформах, то первым делом нужно начинать именно с реформирования АМПУ.
И когда мы говорим об АМПУ, то не могу не затронуть и тему портовых сборов, которые в украинских портах являются, наверное, самыми высокими в мире и представляют серьезную проблему и для Херсонского порта, и для входящих в акваторию терминалов. АМПУ через свои филиалы взимает портовые сборы, основная часть которых должна идти на поддержание инфраструктуры и дноуглубление, но часть этой огромной неосвоенной суммы взимается в пользу бюджета. Портовые сборы превратились в косвенный налог, которые на самом деле учитываются при расчете ставок фрахта и, в конечном счете, покрываются экспортерами и импортерами, то есть украинским бизнесом. А это, в свою очередь, приводит к удорожанию стоимости продукции и делает экспорт менее конкурентным, а импортированную продукцию более дорогой, то есть АМПУ за счет необоснованно высоких сборов забирает какую-то часть прибыли у бизнеса. Кстати, в грузинских портах аналогичная ситуация, но причина другая. Приватизировав порты Поти и Батуми, государство передало им же и право устанавливать ставки по судовым сборам, не оставив себе никакого механизма контроля. Для примера, во всех портах Турции, Болгарии, Румынии, Греции, Италии и многих других стран сборы в разы меньше, чем в Украине.
Не могу здесь же и не затронуть и тему так называемых «рейдовых перегрузок» в Херсоне, непосредственно в судоходном канале Днепра, что является грубым нарушением всех норм безопасности мореплавания и полностью игнорируется со стороны АМПУ. Или работу некоторых частных терминалов, которые, в отличии от терминалов, входящих в акваторию Херсонского порта, не несут тех затрат, которые приходится нести терминалам, расположенным в пределах акватории, а суда обрабатываемые у их причалов не платят тех огромных портовых сборов, которые взимаются у остальных.
При наличии правильной стратегии государство должно исходить из того, что порты будут всегда оставаться частью той важной транспортной инфраструктуры, от слаженной работы которых и объективных ставок будет зависеть успех всего бизнеса и экономики в целом. Украинские порты и связанный с ним бизнес прежде всего должны работать на экономику страны, а не на интересы АМПУ.
Артем Сергеев
