Около 2,4 млн украинцев имеют право на льготный проезд в общественном транспорте. Кроме них есть еще 11 млн пенсионеров, которые также во многих городах ездят бесплатно. Чтобы сделать финансирование льготного проезда более прозрачным, в Министерстве социальной политики уже разработали документ, который предусматривает замену льгот выплатами.Что предлагают в правительстве и чем рискуют льготники из-за монетизации, разбирался OBOZREVATEL.
Как может работать монетизация?
Монетизацией льготного проезда занялись еще в 2016-м году. Тогда законом №1774 предусмотрели возможность предоставления отдельных льгот, в том числе на проезд, в наличной форме. А в 2018-м Кабинет министров принял два постановления, которыми утвердил порядок этой монетизации, но позже Окружной админсуд Киева признал его недействительным. Как следствие, практически нигде этой идеей не воспользовались.
Сейчас в Министерстве социальной политики опять заговорили о монетизации льгот и разработали соответствующий документ. Еще в феврале его опубликовали на сайте Кабмина для общественного обсуждения. Как рассказал заместитель Министра соцполитики Виталий Музыченко, это новшество позволит уравнять в правах граждан, которые живут в больших городах и пользуются многими видами транспорта, и жителей небольших населенных пунктов, где транспорт ходит даже не каждый день.
Как уже известно, монетизация льготного проезда в общественном транспорте не станет обязательной. Она будет передана на рассмотрение местным советам, которые самостоятельно должны определить форму монетизации, размеры и периодичность выплат в зависимости от возможностей местного бюджета.
"Форма монетизации может быть абсолютно разной – наличные выплаты, зачисление денег на карту, или засчитанные поездки на карту. С учетом того, что в отдельных населенных пунктах развиваются электронные системы оплаты проезда, учета и т. д., орган местного самоуправления должен решать все эти вопросы самостоятельно", – заявил Музыченко.
В то же время, эксперты настаивают на том, что монетизация – единственная возможность дать общественному транспорту развиваться.
"Надеюсь, что правительство сможет поставить точку в этом вопросе и монетизация будет легализована полностью, – говорит экс-министр инфраструктуры 2016-2019 годов Владимир Омелян. – А не так, что льгота виртуально есть, но ее или не предоставляют, или тот, кто предоставляет, не получает компенсацию".
Кому нужна монетизация?
Перевозчики. Первые, кто выиграет от монетизации льгот – это перевозчики. Во многих городах льготный проезд сейчас доставляет им немало проблем. По закону средства на проезд льготников должны компенсировать из местных бюджетов. Но перевозчики часто жалуются: деньги или задерживают, или выделяют не в полной мере. Особенно от этого страдает коммунальный транспорт.
Если же льготы монетизируют, деньги за каждую конкретную поездку будут идти в бюджет предприятия. Соответственно, прибыль увеличится, и можно будет больше вложить в модернизацию движимого состава.
Пассажиры. Для пассажиров монетизация льгот тоже упрощает жизнь. Сейчас льготники часто сталкиваются с нежеланием водителей частных маршрутов брать их в салон, ведь это – потерянная прибыль для конкретного водителя. После монетизации льготников и не льготников нельзя будет отличить, и проблема отпадет.
Кроме того, если сейчас использование конкретных льгот часто ограничивается территорией проживания, то использовать средства от монетизации можно будет в любом уголке страны и на любом виде транспорта. А если вдруг вы не пользуетесь общественным транспортом – потратите их на другие цели.
"Когда льготник едет в метро туда и обратно, чтобы купить на 2 гривни дешевле хлеб, местному бюджету он стоит 16 гривен, – объясняет эксперт Ассоциации городов Украины Назар Миколюк. – Для него (условно, если он ездит два раза в неделю) монетизация даже на уровне
Общины. Компенсация за проезд льготников часто становится черной дырой в местных бюджетах, это своеобразный рассадник для коррупционных схем. Даже если деньги выделили вовремя и в нужном размере – дойдут ли они до перевозчиков, еще вопрос. Система монетизации позволяет сделать распределение средств более прозрачным.
Какие подводные камни идеи?
Количество поездок. Сколько поездок в месяц монетизируют льготникам – будут решать на местном уровне. Согласно исследованиям в общинах, где действует электронный билет, льготники в месяц совершают примерно 25-30 поездок. В постановлении Кабмина 2018-го была установлена примерно такая же минимальная социальная норма – 30 поездок. Чтобы вычислить сумму монетизации, брали среднюю стоимость проезда в городском коммунальном транспорте области и умножали на 30. Так получалась неплохая сумма для маленьких населенных пунктов, где транспорт дешевле и пользуются им не каждый день. Но говоря, к примеру, о Киеве, если льготнику нужно будет ездить на работу с пересадкой – этой суммы хватит, может, на неделю. Остальное же время придется кататься за свои деньги.
"Риски всегда есть, безусловно, – утверждает Омелян. – Мы до конца не знаем, какую сумму компенсации на руки будут получать украинские граждане. В тех громадах, где пришли к монетизации льгот, были жалобы на то, что за эту компенсацию нельзя ездить даже две недели. Но нужно посмотреть с другой стороны, если за счет увеличение прибыли и улучшения логистики удастся выйти на более дешевый проезд, или, как в некоторых странах Европы, вообще бесплатный, такой вопрос отпадет".
20 поездок, будет значительно выгоднее, чем бесплатный проезд, так как он самостоятельно сможет распорядиться монетизируемыми средствами".
Миколюк также подчеркивает, что любая льгота не может быть бесконечной, ведь объемы бюджета ограничены. Потому использовать средства нужно рационально.
"Если льготник привык ежедневно ездить по 5-6 раз, то ежемесячно он ездит 150-180 раз. Если взять, например, город Киев, то такой льготник обходится городу в 1200-1440 гривен. Неплохая монетизация получается, правда?
Проблемы финансирования. Монетизация льгот – дополнительная нагрузка на местные бюджеты. Но могут ли быть случаи, когда местный совет принимает идею монетизации, выплачивает средства льготникам, но в какой-то момент у него начинаются проблемы с финансами и жители вообще остаются без компенсации?
"Что монетизация, что другой способ организации льготного проезда, все равно требует существенных расходов из бюджетов общин, – говорит Миколюк. – Поэтому, община, которая не могла правильно перекрыть потребность своего коммунального транспорта, не будет даже думать о монетизации. А относительно того, останутся ли граждане вообще без льготы, то, по моему мнению, они полноценно лишились ее уже в 2016 году, когда государство сказало громадам выбирать: строить им садик, или, к примеру, платить государственому акционерному обществу "Укрзалізниця" за государственные льготы".
Идея с монетизацией хорошо показала себя на субсидиях, когда граждане смогли минимизируя потребление сэкономить часть денег и тратить их на другие нужды. Но будет ли такая идея успешной с проездом? Эксперты монетизацию поддерживают.
Несомненно, финансирование станет более прозрачным. Перевозчики получат больше прибыли и смогут модернизировать транспорт. Граждане получат больше условий для мобильности. Льготники, которые ездили мало, даже смогут сэкономить часть денег. Но вот в больших городах подобная идея может обернуться для льготных категорий
финансовыми потерями, особенно, если, пользуясь льготами, они уже привыкли ездить много.