Ситуация на мировом рынке фрахта привела к рекордному спаду в судостроение и коснулась и Украины. Наше судостроение еще пять лет назад ежегодно приносило до $300 млн заказов в валюте. Однако, сейчас объем продаж едва ли достигает $30 млн.
5 февраля индекс Baltic Dry, который показывает стоимость морских перевозок товаров, впервые в истории упал ниже показателя 300.
Ранее минимум был достигнут в 1986 году в разгар энергетического кризиса, но тогда индекс упал всего до 556. Нынешний минимум особенно внушительно смотрится, если учитывать, что в 2008 году, когда экономика была разогрета до максимума, он достиг максимума на уровне 11612 пунктов.
Старший аналитик ИК Dragon Capital Денис Саква отмечает, что с середины прошлого года стоимость фрахта упала на 76%. Еще пять лет тому назад множество судовладельцев посчитали, что из-за высоких цен на нефть старые, энергетически неэффективные суда уйдут с рынка. Поэтому многие компании вложились в строительство новых судов. А сейчас цены на нефть упали и старые менее эффективные судна продолжают работать. Еще больше ситуацию подогрело общее падение товарооборота в мире. А также то, что многие судна смогли делать больше ходок, развивая большую скорость и не считаясь с расходом топлива.
Все это привело к снижению объемов строительства судов в мире.
Тем, не менее надежда загрузить украинские верфи есть – у нас много недорогой и квалифицированной рабочей силы, а открытие рынка ЕС делает возможным поставки оборудования и комплектующих из этих стран.
Какие проблемы нужно решить для того, чтобы заработали украинские судостроительные заводы НВ расспросило Василия Федина, генерального директора крупнейшего производителя судов в Украине Smart Maritime Group.
- В последнее время мировое судостроение переживает масштабный кризис. Что происходит на наших заводах?
- Украинские судостроители занимают настолько маленькую долю в мировом судостроении, что мы фактически на него не оказываем влияния. Тем не менее, мировые тенденции оказывают самое непосредственное влияние на украинское судостроение. Начиная с прошлого года, в виду падения цен на нефть, рынок просто обвалился. Если посмотреть по цифрам, то согласно исследованиям компании Clarksons, падение объемов строительства судов в мире в прошлом году составило, ни много ни мало, около 40%. В том числе 73% в офшорном сегменте и 68% в балкерном сегменте.
В 2012 году доля европейского судостроения, включая Украину, Норвегию, Голландию, европейскую часть России, составляло всего 1% мирового судостроения. В прошлом году в виду того, что обвалились рынки, в основном Китая и Кореи, доля европейского судостроения увеличилась до 8%. Но в целом сегодня есть три мировых игрока – это Китай, Корея и Япония – которые дают в общей массе порядка 80% объема судостроения. Украина в этом общем объеме занимает очень незначительную долю. Эти тенденции оказывают влияние на количество заказов и, самое главное, на цены. Если посмотреть прошлый год, что у нас происходит?
Цена на нефть упала, соответственно уменьшилось количество заказов в том сегменте, в котором Украина пыталась себя позиционировать. Мы строили танкеры и мы строили корпуса офшорных судов для Норвегии. В результате, норвежские верфи сегодня оказались без заказов. Соответственно, меньше заказов распределяются на территорию в том числе Украины. И, конечно, сегмент танкеров также подвергся определенной заморозке. Есть проблемы мировые и есть проблемы чисто украинские. Какие?
Самое главное, что сегодня оказывает на нас влияние, – это конфликт на востоке Украины. Я уже неоднократно говорил об этом. Когда мы ведем переговоры с иностранными заказчиками, мы рассказываем о том, «какие мы хорошие». Действительно, у нас есть история, у нас есть референс. И референс не только Советского Союза. За последнее время мы построили 40 судов. Это хороший показатель. В том числе, есть такие суда, которые попали в топ мировых рейтингов судостроения.
- Что это за суда?
- В 2013 году наш танкер SVL Liberty попал в топ-50, рейтинг, который составляет Британское королевское общество корабельных инженеров. Наше судно, построенное на Херсонском судостроительном заводе, попало в этот топ. И когда мы участвуем в каких-то тендерах, на вопрос о качестве я просто привожу этот пример. Но когда мы приезжаем и говорим: да, мы можем, мы умеем, посмотрите наш рефиренс – мне всегда задают один и тот же вопрос: «Я вам сделал предоплату, у вас конфликт на Востоке Украины, через какое время у вас Херсон – линия фронта. Как я получу свои деньги обратно?» В судостроении общий принцип: заказчик делает предоплату, мы строим заказ. Взамен того, что он делает предоплату, мы должны выставить гарантию первоклассного европейского банка. И что бы я не рассказывал, убедить иностранных заказчиков вкладывать деньги в Украину и строить суда очень сложно.
Второй момент, который откладывает отпечаток на нашу сегодняшнюю ситуацию в Украине, – это кредитование банков. Есть две основные схемы. Либо заказчик делает предоплату против гарантий украинского банка, которая должна быть подтверждена первоклассным европейским банком. Или схема №2: заказчик выставляет аккредитив, мы берем кредит самостоятельно. Построили судно, продали, деньги вернули, погасили кредит. В прошлом году я лично обошел все банки, какие только есть у нас в Украине. Встретился с председателями правления, с заместителями. Ни один банк сегодня не согласился в принципе кредитовать судостроение. Не важно, какой проект, не важно, какие суммы – в принципе не захотел вести об этом разговор.
- Почему?
- Такая политика наших банков. Самое главное – отсутствие денег в банках. И общая ситуация в Украине. Мы читали рейтинги украинских банков, среди 140 банков наши заняли последнее 140-е место. Вот такая вот ситуация. А без кредитного ресурса говорить о развитии судостроения невозможно.
- Вы спустили два каких-то судна на воду. Плюс – Мариуполь что-то спускает. Я так понимаю, что как-то жизнь теплится.
- По сравнению с другими заводами, у нас ситуация лучше. Smart Maritime Group сегодня объединяет две площадки. Это Черноморский завод и Херсонский завод. Мы сегодня работаем. Но если сравнивать с теми объемами, которые были буквально 2-3 года назад, то я вам приведу цифры в долларах. В 2012 году объемы производства – 61 миллион, в 2014 году – 12 миллионов. Вот такие цифры.
- Фактически пятикратное падение.
- К сожалению, это так. Причина – это то, о чем я говорил. Два самых главных фактора – это военный конфликт и отсутствие кредитования.
- А что с военными заказами? Какие-то деньги выделяются на строительство, на реализацию проекта "Корвет"?
- Сегодня проект "Корвет" полностью заморожен. Корпус фактически в готовом состоянии, находится в эллинге Черноморского судостроительного завода, но финансирования сегодня нет. Ситуация очень плачевная, и для меня лично непонятная. Потому что государство вложило деньги в этот проект, мы сделали предоплаты по вооружению и оборудованию. Сегодня иностранные поставщики нам говорят: «Вы заплатили половину денег, платите вторую и забирайте оборудование». А из бюджета деньги не выделяются. В результате, нам насчитываются штрафные санкции. Объяснить эту ситуацию очень сложно.
- А с чем это связано, по вашему мнению? Это просто нехватка денег в бюджете или это какая-то политическая составляющая?
- Скорее, это два вопроса. Изменение военной доктрины как таковой. И второй момент – нехватка денег в бюджете. А если по-хозяйски, то надо заказ достроить, поскольку корпус практически готов, по оборудованию предоплаты сделаны. Если Украине сегодня этот корвет не нужен – продать за рубеж. Военные корабли сегодня пользуются спросом.
- Что должно сделать государство, чтобы облегчить жизнь судостроителям?
- Мне проще привести примеры, как это работает в других странах. Потому что в нашей стране не работает вообще никак. И не работает не только сегодня. Это не работало ни вчера, ни позавчера. Я 11 лет возглавляю Херсонский судостроительный завод, и последние несколько лет – Smart Maritime Group (это два завода). Я не помню, чтобы за 11 лет государство серьезно обратило внимание на судостроение. Были определенные попытки, принимались законы, создавалась в Николаеве экономическая зона, были льготы по земле. Это давало определенный позитив и давало нам возможность развивать судостроение. В частности, когда у нас была льгота по налогу на землю, то в 2011-2012 году Херсонский завод сделал довольно мощный рывок. Мы построили три полнокомплектных танкера, каждый по 18 миллионов долларов. Неплохой был прорыв в судостроении. Как другие страны пытаются защитить своих судостроителей?
Китай много почерпнул из опыта Советского Союза. В 2014 году Китай заключил соглашение с греческим правительством и выделил порядка $4,5 миллиардов финансирования. И при этом основная масса этих денег предназначается для того, чтобы построить суда для греческих судовладельцев на китайских верфях. Правительство Китая дает кредит Греции, та строит суда на китайских верфях. Фактически деньги никуда не уходят. Потом греческое правительство-гарант возвращает эти деньги. И все работает. Но при этом порядка $3,5 миллиарда из этой суммы идет на судостроение, а разница – на другие сферы.
И все заводы Китая работают, загружены заказами, люди получают зарплату, платятся налоги. Как это работает в Европе? Норвегию нельзя отнести к странам, где дешевая рабочая сила. Сегодня заработная плата у норвежских судостроителей самая высокая в мире. Минимальная заработная плата у них составляет $18 в час. Меньше по законодательству платить нельзя. Кросс-курс меняется, но такое примерное соотношение. Тем не менее, каким образом сегодня на норвежских верфях строятся заказы? Я сравнивал строительство танкера в Украине и в Норвегии. И такой парадокс. Строительство танкера в Украине получается дороже, чем в Норвегии. Несмотря на заработную плату в Норвегии $18 в час.
-Почему?
- Несколько факторов. Первый и самый главный – это кредитный ресурс. Если я иду сегодня в банк, и даже теоретически мне даст банк кредит, какую сегодня процентную ставку он может предоставить? От 12 до 25-30% в год. Судно строится два года. Общий объем кредита порядка 40 миллионов долларов, чтобы построить танкер именно того заказа, который не сделали норвежцы. Проценты которые придется заплатить за это время составят около $10 млн. Заказчик не будет строить за такие деньги.Теперь сравним, что у норвежцев происходит. Если 30% это местная составляющая, они имеют право получить льготный кредит. Они создали целый ряд агентств, которые занимаются поддержкой экспорта в Норвегии. И в результате, их кредит будет от 0,3 до 3% годовых. Разница на 40 миллионном заказе только по стоимости привлечения средств составляет миллионы долларов. Это первый момент.
И второй момент. Сегодня, к сожалению, если мы ввозим оборудование из Европы в том числе, мы платим пошлины и НДС. Естественно, норвежцы, ввозя оборудование, ни пошлин, ни НДС не платят. Если сложить эти две суммы, получается строительство танкера в Украине дороже, чем в Норвегии.По приведенному приме у нас получилось ровно на миллион дороже. И это с учетом того, что мы максимально удешевили все что могли. Кто будет заказывать суда в Украине?
- То есть мы опять упираемся в налоговую систему, в ее реформирование…
- Я об этом говорю 11 лет. Были совещания, где участвовала, как Премьер-министр, Юлия Тимошенко. Я участвовал в совещаниях, которые проводил Азаров. В последнее время власти не до судостроения. Поэтому таких совещаний не было. Но тем не менее, я эти вопросы поднимаю 11 лет. Результата - ноль. Дословно правительство говорит: «это приведет к уменьшению поступлений в бюджет». Но если мы сегодня не поддерживаем судостроение , как это делают наши страны-конкуренты, отрасль умрет. Естественно поступлений в бюджет будет ноль. Вот такая математика.
- Я знаю, что вы, как и многие другие украинские машиностроители, потеряли или потеряете еще российский рынок. Соответственно, куда планируете переориентировать поставки?
- Я бы разделил на два вопроса: судостроение и судоремонт. Это разные рынки. Если говорить о судостроении, то у нас основной рынок, как раз, был Европа – Норвегия, Голландия. Потом есть еще Испания, Германия и другие страны. И лишь незначительная часть рынка – это Россия. Совершенно другая ситуация в судоремонте. Когда сегодня украинские банки нам не предоставляют кредиты, те объемы, о которых я говорю, мы даем только за счет судоремонта. Почему Россия? Это связано больше с географическим положением Украины и с техническими возможностями наших заводов. Завод в Херсоне расположен на реке Днепр, где есть определенная осадка. Океанские лайнеры к нам не зайдут в Херсон. Осадка в 7 метров это не позволяет.
Кто может зайти на ремонт в Херсон? Это суда река-море, которые приходят на разгрузку в порт "Херсон". Посмотрим, какие суда сегодня находятся в порту "Херсон". Первое – это турки. Турецкие судовладельцы бывает у нас ремонтируются, но в основном в самой Турции. Потому что только в районе Тузлы более 30 судоремонтных завода. И цены не намного выше, чем сегодня в Украине. И Россия. Вот два основных заказчика, которые сегодня приходят на разгрузку в порт "Херсон". У нас нет судов под норвежским флагом в порте "Херсон". У нас не так много судов из Европы. Основная масса – Турция, Россия, Украина. Потеря российского рынка в этой ситуации для нас очень болезненная.
- А заменить его чем-то можно?
- В судоремонте мы ничем не заменим. Европейские суда «река-море» совершенно другой конструкции. Это связано с глубиной европейских рек и с мостами. К нам заходят морские суда. Если взять порт "Одесса", там есть суда греческих судовладельцев. Но именно эти суда в Херсон мы не можем принять из-за осадки. Мы можем взять только сегмент «река-море». А это суда, которые строились в свое время верфями Советского Союза. Например,"Волго-Доны".
- Я понимаю по вашему рассказу, что в Херсоне ваш завод работает. А что с николаевским заводом?
- В нашу структуру входит Черноморский судостроительный завод, который расположен в Николаеве. Конечно, объемы заказов нельзя сравнивать с теми временами, когда при Советском Союзе ЧСЗ строил авианосцы. Но, тем не менее, мы загрузили его судоремонтными заказами. Судостроение по тем причинам, о которых я рассказывал раньше, невозможно. Сегодня выполняем ряд заказов, связанных с машиностроением для других отраслей Украины. И занимаемся портовой деятельностью.
- Я правильно понимаю, что главные вещи, которые может сделать государство, это снизить значительно налоги и обеспечить дешевыми кредитами.
- Самая главная проблема – это конфликт на Востоке. Пока идет война, к нам никто не пойдет. Мне часто задают такой вопрос, когда я бываю в Европе: "Василий, если бы у тебя был бизнес…", - а дальше идут слова, которые мне, как патриоту страны, очень обидны, - "Ты бы в Сомали разместил деньги?". К сожалению, многие заказчики в Европе, не понимают сути конфликта, где он территориально происходит, относят всю страну к зоне риска. Это сегодня самое главное. На второе место я бы поставил вопросы кредитования. Сегодня надо заниматься созданием экспортно-кредитного агентства, которое в любой стране поддерживает развитие экспорта и развитие бизнеса, ориентированного на экспорт. Вопрос №3 – отмена пошлин на ввоз оборудования. Глупейшая ситуация. Европейские верфи таких пошлин не имеют. И нам с ними в этой ситуации конкурировать просто становится невозможно. И еще момент – это вопросы коррупции и регуляторной политики. Даже купив оборудование за рубежом, в европейских странах, чтобы его сертифицировать в Украине, мы должны потратить кучу денег, времени, сил, нервов.
- Последний год Минэкономики как раз рассказало про то, что оно проводит дерегуляцию. Вы ее на себе почувствовали или нет?
- В общей массе нам отменили одну лицензию.
- А сколько оставили?
- Много. Поэтому, по большому счету, никакой дерегуляции мы не увидели.
Олег Гавриш, Новое Время