С какими сложностями сейчас сталкивается порт, почему его так и не присоединили к Херсонскому, и каким может быть будущее гавани - в интервью директора ГП "Скадовский морской торговый порт".
Портовая отрасль - это все же больше мужской бизнес. Женщин топ-менеджеров, особенно в Украине, здесь можно пересчитать на пальцах. Карина Щеглова в отрасли уже 15 лет и говорит, что работать среди мужчин-руководителей для нее привычно. И хотя последние часто бывают снисходительны, требования к ней такие же, как и к любому другому руководителю-портовику.
Мировая тенденция укрупнения судовых партий играет на руку портам Большой Одессы, но малым портам становится все труднее выживать. Конечно, в портовой отрасли давно надеются, что вот-вот будет принят новый закон о концессии и к нам приплывут инвесторы. Но директор ГП "Скадовский морской торговый порт" Карина Щеглова говорит, что у них нет времени ждать новый закон. "До марта - апреля этого года мы предлагали порт, как целостный имущественный комплекс… но сегодня порт, как ЦИК, не интересен. Было принято решение разделить его на три виртуальных части – перевалка зерна, ро-ро линии или, так скажем, контейнеры и третье направление – топливо. Один из таких вариантов более жизнеспособный для порта”, - отмечает наша собеседница.
Подробнее о том, с какими сложностями сейчас сталкивается Скадовский порт, почему его так и не присоединили к Херсонскому порту, и каким может быть будущее гавани - в интервью руководителя порта ЦТС.
По данным АМПУ за четыре месяца грузооборот порта сократился на 48%. По каким грузам произошло падение и по каким причинам?
В конце декабря 2016 налоговая полиция арестовала 2 судовые партии металлолома, который размещен на площадках порта. По данным на сегодняшний день, грузовладельцы не могут снять арест.
Наша основная проблема - это глубины. АМПУ дает допустимую осадку 3,20, а при таких глубинах отгрузка лома будет под большим вопросом. Проводя переговоры с операторами судов и грузовладельцами, мы связаны по рукам отсутствием паспортных глубин.
Мы докладывали о сложившейся ситуации в МИУ, они обещали оказать содействие, но раньше осени дноуглубительные работы провести невозможно, потому что начался курортный сезон. Аргументированно ответить на этот вопрос сможет только руководство СФ ГП "АМПУ". Соседствующий с портом зерновой терминал планирует начать отгрузку зерновых, но они также столкнулись с проблемой глубин.
У вас есть возможность догружать на рейде?
Теоретически да, но это все создание новой логистической цепочки, в которой, как мне кажется, на сегодня нет целесообразности. Сейчас подобной перевалкой занимаются "большие" порты и вкладываться в дорогостоящую технику для перевалки небольших партий на рейде никто не будет. Тем более, когда соседние порты Николаев и Херсон осуществляют перевалку таким методом.
Когда в порту в последний раз проводились дноуглубительные работы?
Еще в 2014 году. Спустя буквально год паспортных глубин АМПУ нам уже не давала. По их данным, глубины 4,2 вместо 6 метров. Этой зимой к нам заходил паром с осадкой 4,2-4,3 метра, но опять-таки АМПУ официально такие глубины не заявляла, и это было на риск судовладельца и капитана судна. Хотелось бы, чтобы АМПУ больше помогало. Гидротехнические сооружения и канал - это ведь их собственность и обеспечение паспортных глубин для безопасности судоходства это их обязанность, а не простая констатация факта отсутствия паспортных глубин.
Кроме глубин, с какими проблемами еще сталкивается порт?
Очень нужны гарантии и понятный механизм работы. Когда общаешься с клиентом, будь то грузовладелец или судовладелец, они хотят получить гарантии. Чтобы начать работы в порту необходимо вкладывать средства - покупать перегрузочную технику или строить склады. Инвестор хочет понимать механизмы возврата вложенных инвестиций. Об этом говорят и турецкие клиенты, и украинские. Кроме того, у нас нет железнодорожной ветки, что значительно усложняет работу. Сейчас мы работаем в направлении того, чтобы выживать.
По какому механизму хотят работать клиенты?
Мы все заинтересованы в государственно-частном партнерстве. Это идеальный вариант для такого порта как в Скадовске. На сегодняшний день в связи с тем, что порты не выведены из перечня предприятий, не подлежащих приватизации, и пока еще законопроект о концессии находится на стадии подготовки к публичному обсуждению, нет механизма возврата инвестиций. Единственной формой для грузовладельца является аренда. Но для порта он не подходит, потому что у нас есть обязательства в виде долгов, которые нужно выплачивать. Естественно, если кто-то захочет брать порт в аренду, то будут выбраны только те объекты, которые интересны для перевалки грузов. Имущество порта будет оценено очень дешево, 70% арендной платы - уходить в госбюджет, а мы останемся на том же уровне финансовых проблем.
Смысла от этого для порта никакого нет. Порту выгодно оказывать услуги и устанавливать тарифы с необходимой для работоспособности порта рентабельностью, а клиенты хотят низкие тарифы для себя. Они говорят хотя бы о таких тарифах, как в Турции. Но в Турции - это 5 долл/т, для нас же 5-6 долл/т - это себестоимость. Мы не можем работать себе в убыток.
Пилотными проектами по концессии будет Херсон, Ольвия и Черноморская переправа. Вы не обращались в МИУ с предложением включить в этот список и Скадовский порт?
Я не вижу смысла говорить о том, чего на сегодня нет. Думаю, когда будет принят новый закон о концессии и при условии наличия инвестора, передать в концессию порт для МИУ будет не проблема. Херсон и Октябрьск более крупные порты и зарабатывают достаточно средств для обеспечения своей жизнедеятельности. Они могут ждать и заниматься подготовками проектов. Нам ждать некогда, поэтому пока мы ищем другие варианты сотрудничества с клиентами. К работе с портом проявляют интерес грузинская и турецкая компании, а также украинские.
Ранее были разговоры о том, чтобы присоединить Скадовск к Херсону. Чем закончилась эта история?
С точки зрения социальной защищенности сотрудников, а у нас их не так много - 60 человек, это было бы, конечно, хорошо. Но, с точки зрения развития - не знаю. Насколько мне известно, на стадии согласования с МЭРТ не было достаточных обоснований для того, чтобы присоединить порт к Херсону, к тому же порт был выбран как пилотный проект для передачи в концессию, поэтому такая нагрузка, как мы, ему не нужна.
Какая финансовая ситуация у порта сейчас? Есть ли задолженности?
К сожалению, есть. У нас задолженность перед разными организациями. Это долги, которые возникли с 2001 по 2010 год, порядка 7 млн грн, перед предприятиями МИУ около 7 млн грн, перед бюджетом - 2 млн грн и перед АМПУ - 1,5 млн грн.
Сегодня порт активно не работает, и мы стараемся хотя бы выплачивать заработную плату сотрудникам. Но долги перед АМПУ и бюджетом растут.
Если сравнивать Скадовск с другими портами, у вас ситуация лучше или хуже?
Наверное, можно сравнивать только с Белгород-Днестровским портом. Насколько я знаю, у них тоже проблемы с глубинами. Но их основной груз - это лес, и с учетом того, что сейчас происходит с отправкой такого груза на экспорт – им, наверное, тоже нелегко.
Ранее Вы говорили, что есть инвестор, который хочет построить зерновой склад и запустить паромы. На какой стадии этот проект?
Да, они хотели, но, видимо, что-то у них не получилось. Они сделали 6 рейсов, после чего паромы ушли на Россию. Они и до этого там работали, более того, рынок там все-таки больше. Но начинали они работать в Скадовске и очень активно, давали много гарантий, но, к сожалению, через три месяца ушли.
А есть текущие проекты?
До марта - апреля этого года мы предлагали порт, как целостный имущественный комплекс (далее ЦИК. - ЦТС) и шли по этому направлению. В апреле мы проводили консультации с заместителем министра инфраструктуры Юрием Лавренюком и с начальником департамента реформирования и функционирования морского и речного транспорта МИУ Александром Басюком. Искали возможные пути дальнейшего развития, потому что сегодня порт, как ЦИК, не интересен.
Было принято решение разделить порт на три виртуальных части – перевалка зерна, ро-ро линии или, так скажем, контейнеры (мы видим на это спрос от клиентов) и третье направление – топливо. На сегодня небольшое количество перевалки топлива есть, и даже есть компании, которые заинтересованы сделать небольшой наземный терминал. То есть, мы ориентируемся на клиентов и стараемся учитывать их пожелания и видение. Один из таких вариантов более жизнеспособный для порта.
Какая ситуация сейчас с паромами?
Турецкая сторона хочет работать. Сейчас они ищут паром для покупки. Финансово компания стабильна и у них есть понимание, что для работы нужны собственные суда. Но вопрос в том, что это не накатанная линия, ее три года не существовало и необходимо будет время, для ее возобновления.
С турецкими партнерами осенью 2016 г. на встрече парома линии Зонгулдак-Скадовск
Вы выиграли конкурс, но до сих пор не согласованы. Почему?
Да, действительно, в декабре 2016 года я победила в конкурсе. По процедуре для подписания контракта необходимо согласование облгосадминистрации, но губернатор не согласовал мою кандидатуру. Теперь документы отправлены на согласование в Кабинет министров. Когда есть проблема, любого характера, многие считают, что нужно менять руководителя. Но, я знаю, что новому человеку придется слишком долго вникать. Я сомневаюсь, что придет новый человек и сделает что-то большее. Сейчас рынок очень сложный. Долгое время ко мне привыкали клиенты только для того, чтобы начать общаться, потому что в Скадовске до меня каждый год менялся руководитель. Стабильность в этом плане тоже дает результаты.
На какие показатели по грузообороту рассчитываете выйти по итогу года?
Мы рассчитываем на то, чтобы выполнить финансовый план этого года. Надеемся, что снимут арест с металлолома, а также начнется совместная работа с зерновиками. Планируем начать работу с Грузией. Сейчас все наши наработки и договоренности упираются в отсутствие необходимых глубин для судозаходов.
Ольга Быстрицкая, ЦТС
