Недавно вышел сюжет в новостях, о том какие нехорошие портовики, МИУ и прочие – высокими и неконкурентными портовыми сборами не дают портам наращивать грузооборот. И по этому поводу сразу появилось множество комментариев тех, кому тема небезразлична. Однако, вопрос этот не так прост, как может показаться.
Тезис, который продвигается – «В портах высокие сборы, больше чем в Констанце и поэтому мы проигрываем конкуренцию другим портам Черного моря, грузооборот падает, и пока не снизим сборы, он расти не будет».
Попробуем кратко разобраться в тематике на основе нескольких моих тезисов об обсуждаемой проблеме.
Портовые сборы, попадая на счета АМПУ, финансируют как ремонты и развитие инфраструктуры, так и сам аппарат АМПУ. А что остается в виде прибыли – с этого платится налог на прибыль (в бюджет) и 75% дивидендов (тоже в бюджет). То есть, де-факто это такой себе дополнительный налог на экспорт и импорт.
Конкуренция между портами за грузы напрямую не происходит, то есть, сравнение тарифа напрямую не имеет смысла. Украинский груз никогда не поедет через Констанцу, а румынский – через Одессу. Но сам по себе тариф для географически близких экспортеров – один из факторов конкурентной среды, а именно себестоимость экспорта.
Дисбурсмент (стоимость судозахода) – это лишь один из многих компонентов себестоимости экспортера. Там еще ж/д перевозки, зарплаты, НДС, который то возвращается, то не возвращается и т.п. Для разных по стоимости экспортных товаров процент будет разный.
Сам вопрос о портовых сборах возник со стороны бизнеса, когда экспорт на внешних рынках сильно упал в цене в связи с тенденциями мирового рынка, а снижение всех возможных издержек коснулось и логистики. В хорошие времена проблема портовых сборов вообще мало кого интересовала, только успевай отгружать.
Дальше возникает несколько вопросов, ответы на которые могут стать критериями принятия решения о том, снижать сборы или нет.
Если снизим сборы, приведет ли это к росту грузооборота? Изменит ли это тенденцию?
Сейчас тенденция такова, что украинский экспорт снижается в силу ряда внутренних и внешних причин. Падение цен на мировых рынках, нестабильная политическая и экономическая ситуация, – все это ведет к тому, что экспорт снижается. В 2016 году портовая отрасль потеряла более 10 млн тонн грузов. Они не ушли в другие места, это уменьшился украинский экспорт (большей частью) и импорт. То есть, ситуация комплексная и требует комплексного подхода со стороны государства.
Вероятное развитие ситуации: портовые сборы будут снижены, но это не приведет к росту грузопотока, или падение грузопотока будет снижено, но незначительно. Для роста нужно нечто большее, чем просто снизить одну (и не самую большую) составляющую издержек экспортеров.
Есть примеры, где сумма портовых сборов является решающей для того, чтобы состоялась операция по экспорту. Например, в контейнерных перевозках и отправке недорогого груза. Но вопрос еще в том, а отразится ли это реально на ставке контейнерного фрахта так, чтобы решение об экспорте все же было принято?
Еще один из вопросов по портовым сборам в том, что они покрывают значительно большие расходы, чем требуется для поддержания портовой инфраструктуры. И бизнес говорит: или что-то реально делайте для поддержания и развития, или снижайте сбор, иначе за что мы платим эти деньги?
Но тут тоже требуется несколько вводных.
Во-первых, есть ряд моментов по АМПУ и процедурам в целом, о том, как и в каких объемах осваиваются средства портовых сборов, насколько реально в существующем бюрократическом поле их направить на поддержание и развитие, и где и как будут определяться приоритеты.
Во-вторых, большие проекты требуют значительных инвестиций, как, например, акватория и причальная стенка для проекта Cargill в Южном. Насколько такие проекты возможно будет финансировать за счет сниженной ставки сборов? Если нет, то как будет решаться вопрос финансирования крупных проектов?
Ведь, если не решить эту задачу сразу, то потом возникнет вопрос о том, что АМПУ проект профинансировать неспособно. Сборы будут отданы в бюджет в виде налога на прибыль и дивидендов, а за счет текущих поступлений реализация проектов затянется вплоть до следующего пришествия коммунизма. И либо тут нужно подключать финансирование из бюджета (что еще менее вероятно), либо давать доступ к привлечению внешнего финансирования, что тоже сопряжено с рисками (взяли кредит, на стройке «все украли», а потом рассчитывайтесь как хотите).
В итоге может быть несколько сценариев развития событий:
I. Снизили сборы, издержки экспортеров уменьшились, экспорт увеличился, порты и АМПУ покрывают меньшие поступления от дисбурсментов за счет повышения грузооборота. Прирост должен составить 30-40 млн тонн. Инвестиции в инфраструктуру продолжаются, бюджет наполняется, все счастливы.
II. Снизили сборы, экспортеры сказали спасибо, кто-то экспорт повысил, кто-то положил прибыль в карман и сказал спасибо, но значительного роста нет. Ситуация в целом продолжает быть нестабильной, существенных инвестиций в производство не происходит, экспорт не растет. Сниженные сборы не позволяют делать крупные проекты для тех, кто хочет доступ к перевалке и готов в это инвестировать. АМПУ и МИУ продолжают испытывать давление со стороны бизнеса за бездеятельность, и дальнейшее давление на государство с целью передачи в частные руки уже стратегической инфраструктуры с целью ее развития. Бюджет за счет АМПУ не наполняется, продолжаются попытки найти эти деньги из других источников и дальнейшее давление на бизнес со стороны государства, но уже в другом месте.
III. Не снизили сборы. Экспортеры продолжают испытывать давление со всех сторон в условиях нестабильности и какой-то экспорт действительно отваливается, но роль в этом самих сборов 2% +/- в зависимости от вида экспорта. Большее влияние на ситуацию с экспортерами оказывает их собственная внутренняя стоимость и все дополнительные издержки, которые ложатся на них до момента попадания груза на судно и оплаты портовых сборов. АМПУ продолжает худо-бедно инвестировать в инфраструктуру с поправкой на внутренние процессы самого АМПУ и политической ситуации.
Есть еще ряд гибридных вариантов, в зависимости от того какие факторы меняются с течением времени:
- внутренняя себестоимость экспортера;
- внутренняя логистика;
- политическая ситуация;
- давление на бизнес во всех смыслах;
- общее состояние экономики Украины;
- ситуация на мировых рынках;
- возможность АМПУ нормально осуществлять свою деятельность (внутренняя и внешняя).
Таким образом, вопрос снижения портовых сборов в более широком смысле – это вопрос конкурентоспособности украинского экспорта в целом, и решать его тоже необходимо в комплексе, сформулировав следующим образом:
Что еще необходимо сделать, кроме снижения портовых сборов на 30%, чтобы нарастить грузооборот портов до 180-190 млн тонн в год?
Без этого существует большой риск того, что усилия бизнеса и власти, и недополученные от портовых сборов средства не дадут свои плоды, и приведут к дальнейшей стагнации портовой отрасли.
