Очередная замена
директора Херсонского морского торгового порта сопровождалась уймой всяких
слухов – и предприятие, мол, разворуют, а что не разворуют, то уничтожат, чтобы
продать «нужным людям» по дешевке. Однако прошел с того времени целый год, а
ХМТП как работал, так и работает. Зарплата выплачивается исправно, суда под
выгрузку-погрузку даже в ледостав к терминалам подходят. Но… что дальше? О
настоящем и будущем стратегического для всего региона объекта мы поговорили с
руководителем госпредприятия «Херсонский морской торговый порт» Андреем
СОКОЛОВЫМ.
Порт выкладывает козыри
Андрей Сергеевич, зимой в портах всегда затишье — меньше грузов, меньше работы. ХМТП сегодня не простаивает?
— Порт работает, хотя грузооборот и вправду не слишком велик сравнительно с более благополучными временами. Но тут причина — отнюдь не в ледоставе. В целом по государственным стивидорным (портовым) компаниям Украины объемы перевалки грузов упали на 20%. Соответственно, за них ужесточилась конкуренция, а тут как раз Херсонский речной порт пустил в дело свои зерновые «банки», которые долго простаивали. А у нашего порта площади складских помещений под пшеницу, ячмень, шрот, сою, жом как раз ограничены. Кроме того, в соседнем Николаеве также открылся еще один зерновой терминал, запущена вторая очередь терминала американского завода, компания-владелец которого вложила в проект порядка 500 миллионов долларов США. Однако у Херсонского морского порта есть свои козыри, привлекательные для партнеров. Например, в минувшем году норма погрузки увеличилась с 2,5 до 5 тысяч тонн в день. Задумка как раз была моя — использовать вместо стандартных «челюстей» кранов емкостью в пять кубометров пятнадцатикубовые «лотки». Время погрузки сразу уменьшилось вдвое, и с точки зрения логистики порт стал привлекательнее. Поэтому работы трудовому коллективу хватает. Хотелось бы и побольше, но реалии таковы: новые грузовые потоки в Украине не появляются, а имеющиеся — уменьшаются.
Не приведет ли уменьшение оборота грузов к падению заработков тех же докеров и механизаторов?
— Социальные обязательства перед работниками руководство порта скрупулезно выполняет. Цифры говорят сами за себя: сегодня у тех же докеров средняя зарплата около 12 тысяч гривен в месяц. Это вдвое больше, чем в том же речпорту, и более чем втрое выше, чем средняя зарплата по области. Фонд оплаты труда в ХМТП самая увесистая статья расходов — 120 миллионов гривен в год согласно финансовому плану. После повышения минимальной зарплаты он увеличился на 80% сравнительно с 2015-м.
На прибыль денег уже не хватает?
— Ну почему? Сейчас подсчеты доходов и расходов только завершаем, но с уверенностью можно сказать: даже в таких непростых условиях порт за прошлый год принес около 20 миллионов гривен чистой прибыли. Опять же: хотелось бы больше, но имеем то, что имеем.
Впроголодь сидеть не придется
В чем Вы видите дальнейшее будущее Херсонского морского торгового порта?
— Наш ХМТП выигрывает, как классический устьевой порт, обеспечивающий грузооборот по Днепру. В годы СССР главная украинская река трудилась с максимальной отдачей — по ней шло до 60 миллионов тонн грузов ежегодно. Сейчас этот показатель всего 5 миллионов тонн. Однако для восстановления прежних объемов многое нужно сделать. И в первую очередь — углубить дно Днепра на фарватере, реконструировать шлюзы каскада ГЭС. А только на шлюзы нужно порядка 35 миллионов долларов. Если Днепр снова заработает, торговый порт в Херсоне опять будет востребован для перевалки грузов с морских судов на речные баржи с меньшей осадкой. Но все это в отдаленной перспективе — от 5 до 15 лет. В плюс Херсонскому морпорту идет также его универсальность: имеем как открытые площадки, так и закрытые складские помещения для разных типов грузов. Хотя на сегодня это же и его недостаток: пока больше востребованы специализированные порты.
Звучит, конечно, заманчиво, но работники порта и их семьи хотят кушать не через 5 лет, а сегодня и завтра…
— …и уж точно сидеть впроголодь им не придется. Повторюсь: предприятие скрупулезно выполняет свои социальные обязательства и бережно сохраняет костяк трудового коллектива. Грузов для обеспечения работы порта хватает, хотя о сверхприбылях, понятно, говорить не приходится. Хотя сложностей предостаточно. К примеру, Администрация морских портов Украины для сокращения своих издержек почти в полтора раза повысила порту тарифы на свои услуги. Так что за доступ к причалам, портовой инфраструктуре, железнодорожным путям, находящимся на балансе АМПУ, обслуживание электросетей в нынешнем году вынуждены будем заплатить более 10 миллионов гривен.
Но это одна сторона медали. Чтобы предприятие достойно конкурировало с другими портами, конкурентоспособной должна быть и стоимость перевалки грузов.
— К сожалению, тут нас подпирает себестоимость расходов по их перевалке. По известным всем причинам она растет, а вместе с этим увеличиваются и расценки на услуги самого порта. В этом году их рост составляет около 20%. Для минимизации расходов идем по пути укрупнения судовых партий таких сыпучих грузов, как руда, сульфат, удобрения — до 14 тысяч тонн.
О крупных проектах
У херсонцев на слуху было несколько крупных проектов, связанных с портом — углубление фарватера на судоходном канале, строительство контейнерного терминала на противоположном берегу Днепра, обустройство площадки отстоя для сухогрузов в Тендровском заливе Черного моря. Они забыты?
— Я бы так не сказал. Крупные проекты всегда затратны. Их реализацию можно рассматривать только в привязке к проекту передачи ХМТП в концессию. Каковы сроки начала этой передачи? Предварительная дата — апрель 2017 года. Однако до этого иностранные консультанты, нанятые Мировым банком, должны завершить подготовку первичного технико-экономического обоснования, а Верховная Рада — внести изменения в существующее концессионное законодательство, которое изобилует белыми пятнами по части самой процедуры передачи предприятия в концессию. Чтобы это случилось, требуется не только время, но и политическая воля. Что до заиливания фарватера — критической ситуации на сегодня нет. Есть проблема только с песчаным карьером у села Рыбальчего. «Паспортные» глубины там 4,2—4,3 метра, а по факту — 3,6—3,7 метра. Не каждое судно может туда зайти.
Обсуждался даже вопрос о том, чтобы вынести порт за пределы города.
— Идея в целом неплоха и даже перспективна. Вот только кто заплатит за ее осуществление?
То есть, можно понять, что до концессии любая модернизация в порту откладывается?
— Не совсем так. Мы все-таки нашли возможность обновить парк техники, причем без крупных затрат. Уже весной нынешнего года по примеру Бердянского порта забираем с баланса на баланс два крана «Альбатрос» грузоподъемностью до 20 тысяч тонн. Сейчас они находятся в порту города Рени, который еще в 1989 году обеспечивал перевалку 14,5 миллиона тонн грузов в год, а сейчас сократил объемы до миллиона тонн. Краны самому молодому порту СССР пока не нужны, — они законсервированы. А в Херсоне пригодятся. Ведь два наших 5-тонника «Ганц» отработали полсотни лет, да и у «Альбатросов» эксплуатационный ресурс почти исчерпан. Получим поновее краны из Рени — сможем часть имеющихся кранов безболезненно вывести на капитальный ремонт без потери мощностей. Более тяжелые конструкции у нас не встанут — у терминалов просто не хватит запаса прочности.
О «контейнерах Януковича» и не только
Какие выводы сделала ревизионная комиссия Мининфраструктуры Украины, которая работала недавно в порту?
— Комиссия еще работает. Я, кстати, еще в начале минувшего года настаивал, чтобы она приехала, писал письма в министерство с просьбой, чтобы эту проверку провели. Рассматриваю проверку не в качестве карающего меча, а исключительно как механизм некой методической помощи, возможности вскрыть какие-то системные недочеты в документообороте. Лучше самим попросить о таком аудите и дальше спокойно работать, чем потом объясняться с правоохранительными органами.
После смены власти в Украине в Херсоне ходили слухи, что в нашем порту якобы хранятся контейнеры с ценностями Виктора Януковича, приготовленные для вывоза за границу. А Вы их видели?
— В прошлом году «перевалили» аж целых 7 контейнеров. Но это были не ценности беглого президента, а контрабандный груз сигарет, который выявили украинские спецслужбы. Такая работа для порта — скорее исключение из правила. Наши площади достаточно ограничены и системно работать с контейнерами просто не позволяют. Это, скорее, вопрос завтрашнего дня.
Андрей Сергеевич, и все-таки: у порта есть будущее или его нет?
— 2016 год был для Херсонского морского торгового порта непростым. Но мы справились. Дальше главная ставка — на цивилизованную версию концессии, чтобы порт не ушел из-под контроля государства, но обрел партнера по совершенно прозрачной схеме и без каких бы то ни было «договорняков». Мне лично все равно, кто станет концессионером — лишь бы он обеспечил максимальное развитие предприятия. И тогда сомневаться в будущем порта никому не придется.
Спасибо за интервью.
Сергей Яновский, "Новый день".
