2 марта на своем заседании Кабмин утвердил исполняющим обязанности руководителя ГП «Херсонский морской торговый порт» Андрея Соколова (на фото).
Напомним, 12 января Мининфраструктуры признало его презентацию о развитии предприятия наилучшей среди 5 кандидатов. Но коллектив во главе с руководством профкома принял нового начальника настороженно. Даже устроили пикеты, чтобы не пропустить его на территорию порта, так что вмешаться пришлось замминистра инфраструктуры Юрию Васькову. В результате обстоятельных переговоров c предcтавителями прoфкoма была дocтигнута дoгoвoрённocть o тoм, чтo нoвый рукoвoдитель всё-таки приcтупает с 5 февраля к иcпoлнению cвoих oбязаннocтей. При этом пoртoвикам пooбещали, чтo нoвый начальник пoлучает двухмеcячный вoтум дoверия кoллектива на уcлoвиях иcпытательнoгo cрoка.
Спустя месяц «Гривна» встретилась с Андреем Соколовым, дабы узнать, есть ли какие-то изменения в работе порта и в отношении коллектива к уже утвержденному и. о. директора. «Думаю, что отношение коллектива постепенно меняется, – сказал Андрей Сергеевич. – Я регулярно общаюсь с сотрудниками, начиная рабочий день с обхода порта в 7:30 утра, когда докеры заступают на смену. Это возможность расспросить об их проблемах и пожеланиях, которые мы стараемся по максимуму учесть и решить». Среди таких нюансов, например, то, что сиденья в кранах не регулируются по высоте или по глубине, а рабочие-то разные по росту и комплекции. Одно тестовое кресло поставили на кран № 3 – по нему были жалобы.
При этом и. о. директора подтвердил, что до сих пор не знает точное количество кранов в порту – напомним, такой вопрос звучал на первой встрече с докерами. «Я считаю, что не должен дублировать работу специалистов, – пояснил Андрей Соколов. – Меня как руководителя интересует комплексный вопрос: к примеру, если я заведу в порт 40 тысяч тонн ферросплавов ежемесячно, сможем ли мы это переваливать? И если чего-то для этого не хватает, то как я могу решить этот вопрос в плане организации процесса. И у порта ограничение сейчас не в количестве кранов, а в части техники для работы по складу – ковшевых погрузчиков. Вот тут я уже знаю процесс в деталях.
Тем не менее грамотные технологи или замы по эксплуатации должны знать все тонкости работы, а моя задача – знать стратегию развития предприятия и следовать ей. Поэтому работой кранов, например, или освещением на погрузчиках я занимаюсь только, если административная цепочка дает сбой и проблемы не решаются. Ведь в производстве надо учитывать всё: неисправный механизм может привести к несчастному случаю, а докер, которому некомфортно работать, не сможет полноценно трудиться».
А увеличить эффективность работы порта – это и есть задача нового начальника. И в первую очередь, уверен он, для этого нужно создать обоснованный проект развития порта. Разработка этого проекта, по предварительным данным, займет 4–5 месяцев с момента начала финансирования. А поскольку стоимость его создания предварительно «тянет» на $ 200–250 тысяч, то к ней планируют привлечь иностранных доноров. Например, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) либо посольства Нидерландов или США в Украине. Переговоры с американцами, кстати, уже начались, и 4 марта после встречи в Херсоне дипломат экономического отдела Посольства США Даниель Найбергер заверил, что американская сторона заинтересована в предоставлении техпомощи для разработки проекта развития порта.
В дальнейшем это должно стать основой для проведения прозрачного концессионного конкурса. Концессия – это форма государственно-частного партнёрства, при которой частный сектор принимает участие в управлении госсобственностью или оказывает услуги, которые обычно оказывает государство – на взаимовыгодных условиях, конечно. Херсонский порт таким образом может стать пилотным проектом в Украине по концессии с учетом лучшей мировой практики.
В перспективе от процесса концессии руководство порта ожидает увеличение перевалки и грузового потока в 3 раза, то есть до 4,5 миллиона тонн в год.
Присутствие американских экспертов и их участие в проектах даст сигнал инвесторам о том, что деятельность порта будет прозрачной и понятной. Следовательно, перспективной для вложения средств, отметил г-н Соколов.
В любом случае проект развития порта будет привязан к конкретной территории и грузопотокам. Херсонский порт компактный, его расположение в устье Днепра открывает большие перспективы. Переваливать зерно, которое идет по реке на морские суда небольшого тоннажа, более оптимально через Херсон, чем через тот же Николаев. Однако значительное увеличение грузооборота возможно лишь при условии привлечения серьезных инвестиций. Сегодня, отметил Андрей Соколов, экспедиторов и грузовладельцев, которые готовы завалить порт грузами, достаточно. Но возникает вопрос в эффективности использования имеющихся мощностей.
«При выполнении планов по грузообороту за март мы упираемся в проблему низкооборачиваемости складов, – рассказал и. о. начальника порта. – Мы не можем заранее подтвердить клиенту сроки завоза груза, поэтому склады некоторое время стоят пустыми. Хотим вернуться к прежней схеме: выделять клиенту определенный объем на складе под судовую партию. Так уменьшим время простоя помещений и даже за счет уже имеющейся клиентской базы увеличим грузопоток. С грузами проблемы нет, проблема – оперативно их переваливать на судно и оперативно принимать клиентов с вагонов». Эффективность использования склада, а соответственно, и причала, по расчетам аналитиков, может добавить порту до 30% грузооборота за год!
Но глобальное видение развития порта должно быть прагматичным, основываться на чём-то, уверен Андрей Соколов. Порт обслуживает экономику, транспорт – ее кровеносная система. Но от того, что порт быстро переваливает грузы, их больше не становится. А значит, в основе стратегии развития должен лежать комплексный анализ рынка, логистики. Херсонский порт изначально планировали под перевалку тяжелых компактных тарно-штучных грузов. Сейчас же он работает по большому счету с легкими насыпными грузами – то есть диаметрально противоположными и поэтому требующими лишних затрат при погрузке, например.
Поэтому если не делать больших вложений в инфраструктуру, объясняет Андрей Сергеевич, то не получишь экономию себестоимости на текущих расходах. А значит, проиграешь в конкурентности и рискуешь вылететь с рынка. Надо привести в соответствие технологию работы порта, осознать, какой объем грузов есть здесь и существуют ли альтернативы их перемещения куда-то, чтобы на их место привлекать более выгодные высокодоходные грузы.
Для этого и нужен внятный проект развития порта – это программа-минимум, которая позволит реализовать программу-максимум. Концепция нового руководства порта такова: повышать эффективность порта здесь и сейчас, плюс небольшие инвестиции, которые позволят увеличить отчисления в бюджет, начислять зарплаты сотрудникам, сделать ремонты, чтобы порт немного ожил. Второе: разработка проекта развития вне зависимости от того, какую форму привлечения инвестора выберет Кабмин, позволит более адекватно смотреть на вещи.
В 2016 году, планирует и. о. директора, необходимо инициировать внутренние преобразования, привлечь грузопотоки, провести переговоры с инвесторами. В 2017 году – выход на саму процедуру государственно-частного партнерства и проведение конкурса на участие в нём.
Если сделать порт более эффективным и привлекательным для инвесторов, это приведёт к увеличению финансовых вливаний в регион. Тогда можно будет и раздумывать над форматом государственно-частного партнерства – аренда, концессия или приватизация. Самым привлекательным вариантом для государства, по мнению Андрея Соколова, является концессия – то ли всего порта, то ли его части. Ведь при этом конкурируют не ценой, а объемом инвестиций, так что развитие порта само собой разумеется. В случае приватизации упор делается на единоразовое поступление денег. А аренда, даже с прописанными в договоре неотъемлемыми улучшениями, имеет больше подводных камней. Впрочем, решение будет принимать Кабмин.
Пока же пристальное внимание, считает новое руководство порта, следует уделить внутренним процессам производства: автоматизация, бизнес-процессы, система учета, кадровый и финансовый аудит. «У порта сейчас достаточная рентабельность для поддержания текущей численности персонала, – говорит Андрей Соколов. – В то же время, если будет больше груза в порту, то, возможно, придется открывать новые вакансии. Здесь я вижу людей и понимаю, что большинство из них в самом деле болеют за порт. И для реализации плана его развития без поддержки коллектива не обойтись. Думаю всё же, что нашей команде начинают верить. Правда, еще мало кто приходит с предложениями о модернизации, но в соцсетях уже пишут. А на некоторые наши подвижки кое-кто удивляется: так, мол, было уже раньше, а потом пропало почему-то».
У начальника, по его словам, есть намерения улучшить в порту то, что можно улучшить сейчас. В том числе условия труда и мотивацию сотрудников. «Не из чистого человеколюбия, хоть оно мне также присуще, – улыбается Андрей Сергеевич, – а для пользы дела. Что касается технического оснащения, то необходимо привести в порядок бетонные блоки, которые служат ограждениями для складских площадок. В порту этот вопрос не решается, поэтому мы приглашаем специалистов, которые с учетом нагрузки и ее распределения по складам просчитают, в каких местах, на какой площадке блоки какой формы и габаритов должны стоять».
В таких ситуациях, признает Андрей Соколов, помогают и старые связи. Например, проконсультироваться по тем же блокам он пригласил давнего друга, как говорит, одного из талантливейших инженеров-гидротехников в Украине. «Решение будем выбирать по предложениям от всех компаний, – уверяет и. о. директора. – Но честно говоря, пользуюсь тем, что знаю многих в отрасли и могу посоветоваться по возникающим проблемам из разных направлений. Не надо изобретать велосипед, надо лишь пользоваться им правильно». Обычно проблемы в портах не решают с головоломной скоростью, говорит Андрей Сергеевич, ведь это не передовая: собираются, обсуждают, решают «завтра». Но теперь есть потребность делать это намного быстрее: во-первых, признается он, всё-таки хочется поскорее увидеть результаты своего труда. А во-вторых, это позволит увеличить доход порта. Особенно это важно теперь, когда, согласно постановлению Кабмина, госпредприятиям будут оставлять на местах лишь 25% прибыли, а 75% станут перечислять в госбюджет.
Насколько готовы перестраиваться под современный темп нынешние руководители подразделений Херсонского порта, по его мнению, будет видно где-то через полгода. Да и «делать революцию» в кадровом вопросе, не разобравшись, глупо – ведь порт работает, и работает хорошо. Так что надо лишь немного модернизировать технологические процессы. Например, сейчас меняют некоторые схемы перевалки: согласно расчетам, если грузить шрот лотками, то себестоимость такого процесса ниже: нет износа грейфера, меньше движений крана и меньше перемещений автотранспорта. Но в порту привыкли работать грейфером, так что теперь идет отладка процесса. Также норма погрузки должна вырасти. Но будет ли результат – покажет практика, ведь тут всё зависит от умения крановщика.
По большому счету, для 33-летнего одессита Андрея Соколова руководить портом – это тоже уникальная возможность самому применить на производстве свои знания. С 5-го курса Одесского государственного экономического университета (специальность «банковское дело»), совмещая с учебой, начал работу в Морском транспортном банке. Там его клиентами стали морские компании, руководство которых быстро оценило потенциал молодого экономиста. И спустя некоторое время Соколов перешел работать в группу компаний «Формаг» – на то время крупнейшего контейнерного экспедитора в Украине.
«Там система была такова, что я, финансист, должен был знать и понимать все детали процесса, – объясняет Андрей Сергеевич. – Еще одна ступенька карьеры – в той же структуре компаний шла работа непосредственно с программой оперативно-финансового учета, в которой я стал бизнес-аналитиком. Приходилось вникать во все особенности учета, финансовых операций». Получив широкую базу знаний, Соколов перешел в консалтинговую компанию Informall, которая была известна своими аналитическими продуктами по контейнерному рынку.
«Составляли бизнес-планы, – коротко характеризует работу того периода Андрей Сергеевич. – В том числе клиентам, которые имели доступ к воде и задумывались о постройке терминала или причала. Мы изучали рынок, грузопотоки, просчитывали перспективы. Интересно работать там, где есть зерно созидания». Таким образом знания экономические, портово-логистические, компьютерных программ, менеджмента синтезировались в единую теорию. А работа со многими ведущими компаниями мира помогла увидеть, как это должно выглядеть на практике. Опыт Андрея Соколова был востребован в аналитической команде Мининфраструктуры, куда он пришел волонтёром-советником в июле 2015 года. Он же и позволил выиграть конкурс видения развития порта.
А в результате новому и. о. начальника приходится крутиться как белка в колесе, «двигаясь во всех направлениях». По выходным ездит домой в Одессу, к супруге и 7-летней дочери Элеоноре. Девочка скучает по папе и требует его обязательного приезда, иначе как настоящая одесситка грозится «выгнать за непосещаемость». Но и в Одессе, признает Андрей Соколов, продолжает деловые встречи с людьми, с которыми не успел встретиться в Херсоне. Ведь сейчас для него очень важно сделать Херсонский морской торговый порт максимально успешным современным предприятием.
Ольга Ляшок, Гривна
