С руководителем Smart Maritime Group Василием Фединым мы встречаемся в киевском офисе «Смарт-Холдинга», куда он приехал из Херсона по делам. Поводом для нашей встречи послужило то, что «Херсонский судостроительный завод» недавно закончил полнокомплектное строительство двух буксиров-кантовщиков, заказанных компанией Kirgan Holding S.A.. Для украинских корабелов это событие нерядовое.
ХСЗ уже спустил на воду и буксиры Altair и Antares. Расскажите, как удалось получить этот контракт? Изначально сообщалось, что ХСЗ будет строить только корпуса этих двух буксиров. Но в результате ХСЗ сделал буксиры полностью, «под ключ». С чем связано решение заказчика?
- Обычная процедура. Заказчик провел тендер, сравнил предложения разных украинских заводов. Мы оказались наиболее привлекательными, поскольку при высоком качестве работ смогли предложить более низкую цену и способны выполнить задачу в кратчайшие сроки. По ходу строительства корпусов заказчик более внимательно присматривался к нашему заводу, к тому, как мы работаем. На определенном этапе он убедился, что нам можно доверить и «начинку». Нам об этом сообщили, когда корпуса были построены где-то на 80%.
На спуске головного судна представитель фирмы-заказчика Андрей Иванов отметил высокий уровень квалификации специалистов ХСЗ, которые «быстро реагируют на все замечания».
-Да, мы работали непосредственно с проектантами буксира - при строительстве присутствовала контрольная группа от заказчика. Проектировала фирма Transship Design.
По просьбе заказчика ХСЗ спустил на воду оба буксира на месяц раньше контрактного срока. Насколько нам известно, быстро были доставлены комплектующие из разных стран. Как удалось быстро решить этот вопрос? Обычно наши судостроители жалуются на проблемы с растаможкой судового оборудования.
- Произошло это не благодаря таможенникам, а скорее вопреки. Это результат слаженной работы заказчика, завода и поставщиков. Мы готовились к этому заранее, прорабатывали вопрос, поэтому удалось избежать задержек. Ведь известно, что таможня тяжело пропускает подобные товары.
Как удалось организовать постройку буксиров в более сжатые сроки? Приходилось брать дополнительных рабочих? Сколько человек трудилось?
- Работало одновременно много специалистов - сварщики, сборщики, трубники, достройщики и рабочие других специальностей... Это круглосуточная работа практически без выходных.
В СМИ была информация, что рабочие работают на старых сварочных полуавтоматах еще 80-х годов выпуска, что технология сборки корпуса нарушена. Мол, его собирают под открытым небом без грунтовки секций...
-Хотел бы я взглянуть на этих «диванных» судостроителей! Хочу напомнить, что когда в 2013 году мы строили серию танкеров для компании SVL, то проходили соответствующий аудит. Это было обязательным условием, ведь заказчик брал кредит ЕБРР, а жесткость требований по этим кредитам известна всем. Один из построенных нами танкеров - SVL Liberty - вошел в число пятидесяти лучших судов 2013 года, отобранных старейшим Британским Королевским обществом корабельных инженеров (Royal Institution of Naval Architects). Его спроектировало одесское Морское инженерное бюро (проект RST27).
Кроме того, еще в 2012 году мы ставили себе задачу выйти на строительство оффшорного флота. Тогда норвежская компания Neptun выдала сертификат, что мы соответствуем всем требованиям и способны строить такие высокотехнологичные суда. Ранее мы прошли ряд других обязательных для любого уважающего себя судостроительного предприятия аттестаций. Что касается состояния сварочного парка и его обновления, то только в сентябре этого года предприятия закупили сварочного оборудования на 500 тыс. гривен. Обновление происходит постоянно.
Корабелы-теоретики любят говорить о необходимости автоматизировать работу на украинских судостроительных заводах. Но ситуация такова, что сегодня немецкие высокоавтоматизированные судостроительные заводы стоят без заказов. Тем временем многие турецкие верфи сегодня используют простейшие технологии постройки судов. Они не обладают даже половиной технических возможностей ХСЗ, но при этом загружены «под завязку». Безусловно, можно автоматизировать строительство морских судов, однако нос и корма судна все равно будут вручную строиться. Эти части судна машинам тяжело исполнить. Кроме того, на судах типа река-море, нашей основной специализации, центральная цилиндрическая вставка слишком мала, для них автоматика не подходит. Да, на ХСЗ есть автоматическая линия, но таких больших серийных заказов, в которых ее можно было бы эффективно задействовать сегодня, к сожалению, нет. Главное - у нас хорошие специалисты. Те же сварщики отлично справляются со своей работой.
А какая сейчас ситуация с кадрами? Из России не возвращаются наши корабелы, раньше ведь их там много работало?
-Да нет. Продолжают работать там. Ведь в России у судостроителей зарплата выше, чем в Украине... в разы выше. У нас рабочие в среднем 6-8 тысяч гривен получают, это неплохо для Херсона, но если в доллары перевести - это мало. А в Европе зарплаты квалифицированных сварщиков стартуют от тысячи евро. Украинцев берут, оформляют визы - они высококвалифицированные.
Насколько полнокомплектное строительство буксиров повлияло на работу ХСЗ? Ведутся какие-либо переговоры о подобном строительстве в следующем году?
- Smart Maritime Group выиграла тендер, который проводил Южненский филиал «Администрации морских портов Украины». До конца следующего года мы должны построить новый нефтемусоросборщик. Стоимость этого заказа, который будет выполняться на мощностях ХСЗ, почти 100 млн гривен.
Ранее сообщалось, что норвежская судоходная компания RAN Offshore намерена заказать у ХСЗ строительство четырех барж. Будете их строить, или все еще ведутся переговоры?
- Пока переговоры приостановлены. В общем-то, они уже были готовы подписать контракт. Мы обсудили уже и цену, и проект. Речь шла о баржах размером 100x30 м и массой 3 тыс. тонн, предназначенных для перевозки тяжелых и крупногабаритных конструкций нефтедобывающей промышленности. Но длительное падение на рынке энергоносителей привело к тому, что пока заказчик взял паузу. Кроме того, судостроители продолжают испытывать трудности в привлечении кредитного ресурса под реализацию таких проектов. При этом рисковать не хотят не только украинские, но и зарубежные банки.
На эту проблему судостроители жаловались и ранее...
- В 2011 году мы под серию танкеров взяли $78 млн кредита. При этом жаловались, что не удалось взять $100 млн, которые хотели. А в этом году мы даже $3 млн кредита привлечь не можем. Разница очень ощутимая, сами понимаете. На один только корпус $17 млн нужно.
Летом вы сообщали, что ХСЗ даже пришлось отказывать заказчикам, которые хотели ставить на ремонт свои суда. Ажиотаж все еще есть? Кто основные закачки - иностранные компании или местные? Есть ли конкуренция среди украинских судоремонтников?
- Конкуренция все-таки в основном не между украинскими заводами, а с турецкими верфями. Больше всего заказов в нашем регионе получают именно турецкие судоремонтники. В первую очередь этому способствует сама география. Судовладелец обычно не отправляет судно на ремонт «вхолостую», без груза. То есть судно доставляет груз и там же, после разгрузки, остается на ремонт. В Черное море можно попасть только через Босфор, и там в основном суда и ремонтируются. Во-вторых, на турецких верфях довольно много работ выполняется вручную, и это обходится дешевле, чем в Европе, где работы автоматизированы.
Вместе с тем у нас стоимость работ ниже, чем у турок. Мы привлекаем качеством и применением уникальных технологий. На ХСЗ, например, выравнивают деформированные борта судна при помощи гидравлических тележек. Но к нам в Херсон не каждое судно может зайти из-за ограничений по осадке. К тому же, если становиться на ремонт в Херсоне, необходимо заплатить канальные сборы, лоцмана взять и так далее, а это дополнительные издержки.
Кроме того, не урегулирован ряд вопросов в законодательстве - и это тоже негативно влияет на работу корабелов. Если судно стало на ремонт, действует режим переработки, он по закону сразу же оформляется. Но в один момент, а это, как свидетельствует наш опыт, происходит часто, заказчик, испытывая финансовые трудности, может приостановить оплату работ. В таких случаях мы тоже вынуждены прекратить работы на объекте. Тут же приходят представители таможенных служб с вопросами о ходе ремонта. Дело в том, что по действующей нормативной базе в таких случаях судно переходит в режим импорта. А отсюда возникает ряд финансовых обязательств - уплата НДС и пошлин. В среднем, это порядка трех миллионов на каждом судне. Понятно, что эти деньги судовладелец мне компенсировать не будет.
Возвращаясь к вопросу о нынешних объемах судоремонта. Раньше в судоремонте у нас были в основном российские заказчики. Но сейчас они очень боятся. Вплоть до того, что команда списывается на берег, узнав, что судно идет в Украину. Для понимания: из полусотни российских компаний, с которыми мы работали ранее, сейчас продолжаем сотрудничество только с двумя.
Выходит, в основном приходится рассчитывать на украинских судовладельцев?
- Да, с ними тоже работаем. Но это все-таки в основном судоремонт. Те же агрохолдинги переговоры проводили по поводу строительства барж, но пока дальше разговоров дело не идет. Еще, видимо, не пришло время.
Автор: Андрей Муравский
Издание: Порты Украины, №10, Стр.44-45