Что собой представляет украинское судостроение, за счет чего оно выживает и какие перспективы у этой подотрасли машиностроения? Может ли она стать одним из драйверов роста экономики? Попытаемся ответить на эти вопросы.
У разбитого корыта
После аннексии Крыма, в Украине судостроительной деятельностью де факто занимаются всего три компании: николаевский Нибулон, за счет западных кредитных программ строящий собственный флот, киевская Кузница на Рыбальском, привлекающая госзаказы (это неудивительно, ведь бенефициаром завода является глава государства Петр Порошенко) и судостроительный холдинг Смарт Меритайм Групп (СМГ), в состав которого входят производственные комплексы бывших Херсонского и Черноморского судостроительных заводов.
Военное кораблестроение пока оставим за скобками – это тема отдельного непростого разговора. Также не будем касаться технической оснащенности отечественных верфей и их кадрового потенциала. Давайте разберемся, что происходит с судостроением сугубо в экономической плоскости, и почему украинская отрасль оказались в такой ситуации?
Следует отметить, что и до начала всем известных событий ситуация в отечественном судостроении была отнюдь не радужной. По оценке президента ассоциации Укрсудпром Виктора Лисицкого, даже в докризисные годы – до 2014-го – загрузка верфей Украины по самым оптимистичным подсчетам не дотягивала до 10% от их номинальной мощности, а объем экспортной выручки по отрасли находился в пределах нескольких десятков миллионов долларов в год. По его же мнению, существовавшие на тот момент возможности позволяли ежегодно производить продукции на сумму около миллиарда долларов и даже больше.
Однако все усугубилось с началом затяжного военного конфликта.
Если до этого иностранцы неохотно шли к нам из-за тотальной зарегулированности и коррупции (которая, кстати, так никуда и не делась а в некоторых моментах усилилась), то теперь к этому добавились война, политическая и управленческая неразбериха и отсутствие внятных правил игры в принципе. В результате нашу страну заказчики не просто обходят стороной – они её панически боятся.
Их мотивация понятна: подпишет заказчик контракт, выставит аккредитив, а потом в его строящееся судно попадет ракета. По этой же причине иностранные банки отказываются кредитовать судозаказы, размещенные в Украине, тем более в регионах, приближенных к Крыму и ОРДЛО. Никто не хочет иметь с нами дела.
С другой стороны показателен пример соседней Турции, в которой также наличествует вооруженный конфликт с курдами и постоянные угрозы терактов со стороны исламистов на всей территории страны. Однако это не отпугивает иностранного заказчика. Турецкие дипломаты и политики, журналисты и бизнесмены делают все возможное, чтобы на международной арене сформировать имидж страны, как надежного партнера, где обеспечивается безопасность иностранному капиталу, а иностранным заказчикам предоставляются реальные государственные финансовые гарантии.
И здесь мы подходим к одному из основных вопросов от которого зависит дальнейшая судьба подотрасли – к государственной поддержке.
Кое-что о "невидимой руке"
Сколько бы нам не рассказывали о преимуществах свободного рынка и либеральной экономики, современный опыт показывает, что судостроение развивается исключительно в тех странах, где ему оказывается мощная патерналистская поддержка. Она может выражаться по-разному, с помощью разных механизмов - но она неизменно присутствует.
Консалтинговая компания Roland Berger, относящаяся к числу международных лидеров в своей области, изучила опыт государственной поддержки судостроения в всем мире. Оказалось, что Китай, Вьетнам, Россия и Германия предоставляют льготное кредитование, причем в ряде случаев не только верфям, но и их заказчикам; Вьетнам, Турция и Россия – налоговые льготы; Китай и Германия финансово поддерживают отраслевые научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; ряд стран упразднили или свели к минимуму ввозные пошлины на комплектующее оборудование и материалы, используемые при строительстве судов. А Турция пошла еще дальше – госбюджет субсидирует расходы на электроэнергию для верфей. И, что самое главное, все без исключения страны, рассматривавшиеся в исследовании, предоставляют заказчикам госгарантии (см. файл 1).
Неудивительно, что на фоне всемерной поддержки со стороны государства, проявляющейся в самых разных аспектах, примерно 9,7% ВВП без малого полуторамиллиардного по населению Китая – это судостроение. Доля Поднебесной в мировом выпуске судов, несмотря определенное снижение, все еще составляет 36%. Каждая третья тонна дедвейта новостройного флота мира – китайская! (см. файл 2)
Данные Clarksons Research
Исследование Roland Berger не включало "азиатских тигров" Японию и Южную Корею. Однако ситуация там мало чем отличается от стран, фигурирующих в таблице. Украина же не может похвастаться ничем: льгот и субсидий нет, госгарантий – нет, финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ – нет, зато есть ввозные пошлины на импортное судовое оборудование, которое составляет до 70% в стоимости готового судна.
В условиях экономического кризиса, поразившего страну, курсовой нестабильности национальной валюты и высокой учетной ставки Нацбанка, украинские судостроители также отрезаны от доступных "длинных" кредитов под разумный процент. Не секрет, что отрасли нужны именно "длинные" кредиты с низкой ставкой, поскольку маржинальность судостроения невысока, а цикл постройки судна – долог. Ни нашим, ни, по упомянутым выше причинам, иностранным банкам, судостроительные проекты не интересны.
За рубежом судостроители на выполнение заказа могут взять кредит под 2-4% годовых (иногда в рамках программ господдержки льготная ставка устанавливается даже на уровне 0,3%), тогда как у нас только учетная ставка НБУ сегодня составляет 16%, соответственно, кредиты коммерческих банков могут оказаться еще дороже.
Складывается парадоксальная ситуация: при фантастической дешевизне рабочей силы Украина проигрывает в тендерах на постройку судов даже компаниям из Норвегии, где средняя зарплата составляет более €4,6 тыс., в то время как в Украине в двадцать с лишним раз меньше – 7,5 тыс. грн (€225 по нынешнему курсу). Стоимость конечного продукта у норвежцев выходит дешевле на фоне очевидно полной удовлетворённости жизнью их персонала.
То же касается налоговой нагрузки. По данным СМГ, компания, выпустив в прошлом году товарной продукции на 317 млн грн, уплатила в бюджеты всех уровней 64 млн грн налогов или 20,2% от заработанного. Такая налоговая нагрузка критична для бизнеса, особенно, учитывая невысокую маржинальность судостроения. Однако ситуацию может еще более усугубить рассматриваемый в настоящее время местными властями вопрос об увеличении ставок налога на землю. Только для СМГ это может означать еще плюс 50 млн грн налоговой нагрузки, а это ставит вопрос о целесообразности ведения такого бизнеса как такового.
По критериям простоты налогообложения и объемам взимаемых налогов в процентах к обороту Украина занимает аж 107 место в мире. У нас очень непрозрачная и "прожорливая" система налогообложения, убивающая производителя. Как следствие, наши судостроители платят налоги больше своих коллег в других странах мира, что подтверждается данными исследования Roland Berger.
В свете изложенных причин уже не кажется удивительным, что даже единичные украинские заказы уходят на верфи других стран – строить там и дешевле, и комфортней.
Опыт США
В отличие от нас, в других странах через льготы, субсидии, налоговые кредиты и прочее государство стимулирует судостроение. Противоречит ли это законам Евросоюза, обязательствам перед Всемирной торговой организацией, да и вообще представлениям о мировом рынке? Будем откровенны: да, противоречит. Тем не менее каждая страна идет на ухищрения, чтобы поддержать своих судостроителей.
Опыт США по-настоящему интересен. Там действует ряд протекционистских законодательных актов в части судостроения и мореплавания. Основным из них является закон Джонса, принятый еще в 1920 г. Согласно этому акту, судоходство во внутренних водах США, а также перевозка грузов в заморские территории Штатов может осуществляться судами под американским флагом, судами, построенными на американских верфях, судами, которыми владеют американские граждане либо судами, команды которых состоят из американских граждан и иностранцев, имеющих вид на жительство в США. Сегодня этот закон нещадно критикуют, объявляют его анахронизмом, увеличивающим транспортные расходы американских грузовладельцев и, как следствие, повышение стоимости жизни, например, на Гавайях – в полтора раза. Но с другой стороны он вносит значительный вклад в развитие американской экономики, обладает мощным лобби и потому действует до сих пор. Что же касается ВТО, США в рамках этой организации вообще не принимали на себя обязательств по морскому транспорту, а потому имеют право вводить любые ограничения для иностранных судов и использовать протекционистские меры в отношении собственного торгового флота.
К слову, администрация Р. Рейгана некогда отменила часть преференций американскому судостроению, но это нанесло такой ущерб отрасли, что уже в 1993 г. там вернули льготы судостроителям, запустив "Title XI" – федеральную программу, благодаря которой департамент судостроения в структуре Министерства транспорта наделен колоссальными полномочиями в части поддержки судостроителй, в том числе по экспортным гарантиям для верфей от имени государства. Льготы имеют и судовладельцы, к примеру, по цене топлива, используемого для внутренних перевозок. Результат — налицо. Достаточно зайти на сайт marinetraffic.com и в режиме реального времени взглянуть, скажем, на Миссисипи: река забита каботажными судами американских судовладельцев, построенными в Америке, работающими под американским флагом и с американскими экипажами. А это – стабильная и прогнозируемая наперед загрузка верфей, и налоги в бюджет.
Не отстают и другие страны, которые ввели механизмы государственного стимулирования судостроения еще десятки лет назад: Япония – в начале 50-х гг., Южная Корея – во второй половине 60-х, Китай – к началу 80-х.
В поисках украинского судовладельца
Развитие национального морского и внутреннего судоходства – огромный стимул для судостроителей. Верфи США, Турции, даже маленькой Хорватии в основном строят суда для своих же местных судовладельцев, и государство их всячески в этом поощряет. А у нас судоходство под украинским флагом находится на критически низком уровне. В 1993 г. общий дедвейт судов под флагом Украины составлял 6,3 млн тонн, в 1997 г. – 4 млн тонн, в 2007 – 1,13 млн тонн, в 2010 – 0,9 млн тонн, а в 2016 – 0,45 млн тонн. Страна с протяженной морской береговой линией и развитой портовой инфраструктурой не имеет ни полноценных ВМС, способных ее защитить, ни собственного торгового флота, ни заказов для судостроения. Зато гордо именует себя морской державой. Самое печальное в том, что судовладельцы у нас есть, но из-за особенностей украинского законодательства, бюрократии и коррупции они давно вывели суда под удобные флаги – от Багамских островов до молдавского оффшора Джурджулешты, береговую линию на Дунае для создания которого Украина сама же любезно предоставила Молдове.
Водный транспорт в расчете на тонно-километр перевозки груза априори выгоднее любого другого. Помимо этого, он наносит наименьший ущерб экологии и, в отличие от автотранспорта, не разбивает дорог. Река выдержит баржу, что с 1 тыс., что с 5 тыс. тонн груза – ямы от этого нигде не появятся. К тому же из шести крупнейших судоходных рек Европы – Волга, Дунай, Рейн, Днепр, Дон и Южный Буг – три проходят по территории Украины. Казалось бы, вот она возможность для развития речного судоходства! Но в Украине внутренне судоходство настолько бездарно и бестолково зарегулировано, что судо- и грузовладельцам сегодня оно не нужно в принципе. Соответственно, нет и заказов у судостроителей, хотя могли бы быть – наши, украинские заказы.
Водные артерии стоят без дела, за годы независимости эксплуатационная длина речных судоходных путей, по данным Государственной службы статистики Украины, сократилась с 4 тыс. до 1,6 тыс. км. С судоходной карты Украины буквально стерты целые реки. Зато есть план Евросоюза по открытию транспортного коридора Е-40 "Балтика – Черное море", который должен соединить Польшу, Беларусь и Украину по Висле, Западному Бугу, Припяти и Днепру. Если он будет реализован (пока на этом маршруте есть протяженные несудоходные участки), грузы водным путем можно будет доставлять с Балтики на Черное море и в противоположном направлении без необходимости огибать всю Центральную и Западную Европу. Это даст колоссальный поток заказов на баржи и суда "река-море". И с учетом всего, изложенного выше, заказы эти потекут в Европу и Турцию мимо украинских верфей.
Судостроение: драйвер или чемодан?
Характерными чертами судостроения являются длительный производственный цикл и невысокая маржинальность. Почему же в других странах столь трепетно относятся к его развитию? Все дело в том, что при разумной организации и достижении впечатляющих объемов производства в отрасли, срабатывает т.н. эффект мультипликатора. Судостроение – отрасль материало- и энергоемкая, требующая большое количество металла, различных материалов и комплектующих, судового оборудования, наконец, регулярной модернизации и обслуживания верфей. Многое из необходимого мы способны производить у себя в стране. В итоге одно рабочее место на верфи даст, по разным подсчетам, от пяти до десяти рабочих мест в других отраслях. Поэтому судостроение не без оснований называют одним из локомотивов экономики. Но это в других странах. А у нас оно превратилось в чемодан без ручки, который и нести невмоготу, и выбросить жалко.
Общеизвестно, что судостроение стимулирует всю машиностроительную отрасль, которая сегодня у нас также находится в упадке. С потерей традиционных довоенных рынков экспорт продукции машиностроения катастрофически сократился, сегодня две трети украинского экспорта составляет сырье без первичной переработки. Ужасающая цифра, свидетельствующая о происходящей на наших глазах деиндустриализации.
Все могло бы быть по-другому. В 1999-2004 гг. государство разработало и запустило механизмы поддержки отрасли. Созданная тогда система спецрегулирования судостроения, по сути, только снижала фискальную нагрузку – о льготных кредитах и госзаказах, о стимулировании украинских судовладельцев речь не шла. Но даже это дало ощутимый позитивный эффект: с 2000 по 2004 г. объем реализованной продукции судостроения вырос в 3,5 раза, а количество контрактов на строительство судов – почти в 2 раза. В частности, в Украину тогда зашла голландская компания Damen, купив простаивавший николаевский завод Океан и обеспечив его заказами на несколько лет вперед. Однако рыночные ультра-либералы, пришедшие к власти в 2005 г., упразднили и господдержку, и специальную экономическую зону "Николаев". В итоге Damen с Океана ушел, а отрасль в целом возобновила размеренную агонию. Потом грянул мировой кризис 2008 года, еще больше усугубивший ситуацию.
Даже в таких условиях корабелы изо всех сил старались эффективно работать. К примеру, тот же Смарт Мэритайм Групп в период 2005-2013 год построил свыше 40 судов. Среди них — танкер СВЛ Либерти, который в 2013 г. вошел в ТОП-50 наиболее значимых судов мира по версии Британского королевского общества корабельных инженеров. Однако наступил 2014 г., и объемы производства упали в 8 раз. С тех пор компания построила только нефтемусоросборщик для порта Южный и два буксира для одесской компании.
Не лучше ситуация на других предприятиях. Уже много лет не ведет производственной деятельности Николаевский судостроительный завод (бывший. завод им. 61 коммунара) концерна Укроборонпром, доведенный менеджментом до плачевного состояния. Другое предприятие Укроборонпрома – херсонский завод Паллада находится в лучшем состоянии: осенью прошлого года там сдан иностранному заказчику новый композитный автономный плавдок грузоподъемностью 7,1 тыс. тонн, но это не делает погоды в украинском судостроении. Мощный николаевский завод Океан, после ухода голландских инвесторов, поменявший несколько акционеров, тоже стоит без дела. Киевская Кузня на Рыбальском (бывшая Ленинская кузница) выживает за счет оборонных заказов, сдав за последние годы 6 бронекатеров и отметившись громким скандалом с продажей государству бронеавтомобилей Тритон по завышенной цене. Даже договор с Ильичевским СРЗ, где специалисты Кузни освоили бюджетный заказ на ремонт украинского фрегата Гетман Сагайдачный, кардинально не улучшил экономическую ситуацию: принадлежащая президенту верфь откровенно простаивает.
Особняком на этом фоне выглядит ССЗ Нибулон, владельцу которого под строительство собственного каботажного флота для перевозки зерновых грузов удалось привлечь на выгодных условиях кредиты ЕБРР, Европейского инвестиционного банка и Международной финансовой корпорации. Как следствие, обработка металла на верфи возросла с 200 тонн в 2013 г. до 6 тыс. тонн в 2016-м и продолжает увеличиваться. Производственная программа на ближайшие годы предусматривает строительство четырех десятков барж, буксиров, плавкранов и перегружателей для собственных потребностей с наращиванием объемов выпуска продукции до эквивалента 10-15 тыс. тонн металла в год.
Камо грядеши?
Говоря о перспективах отечественного судостроения, нужно трезво оценивать тенденции глобального рынка. Реальность такова, что заказы идут в страны, где не только действует эффективная система господдержки судостроения, но и присутствует достаточное количество дешевой и вместе с тем квалифицированной рабочей силы. В такой ситуации судостроение уходит из Европы. Именно поэтому Китай сумел нарастить огромные объемы производства (см. файл 3), которые, хоть и сократились в последние годы, но все равно позволяют этой стране сохранять лидирующие позиции на мировом рынке судозаказов.
Данные Clarksons Research
Вообще же за последние сто с лишним лет ситуация кардинально изменилась (см. файл 4). Если в начале ХХ века Европа занимала более 80% мирового рынка, то сейчас ее доля сократилась до считанных процентов. Если США к середине 40-х гг. строили около 90% мирового дедвейта, то теперь доля этой страны едва просматривается, даже, несмотря на государственный протекционизм.
Европа перешла на строительство штучного товара – океанских круизных лайнеров, технологически сложных морских и речных судов, а также на малотоннажное судостроение (буксиры, портфлот, багермейстерский флот). Штаты помимо военного кораблестроения (здесь у них абсолютная пальма первенства), строят флот для своего внутреннего рынка. Великобритания, которая сто лет назад была владычицей мирового океана, сегодня вообще почти ничего не строит. Все серийное производство – балкеров, танкеров и т.д. – ушло в Восточную Азию.
Тенденции последних лет свидетельствуют о падении глобальных объемов судостроения. Так в 2015 г. оно рухнуло сразу на 40%, прежде всего серийное (на этом фоне и выросла доля Европы), а инвестиции в новострои упали с $113 млрд до $69 млрд. Заказы на балкеры вообще упали на 68%. По итогам 2015 г. три крупнейшие верфи Южной Кореи – Hyundai, Daewoo и Samsung получили суммарный убыток в $6,41 млрд. А мировой портфель заказов в процентах к дедвейту существующего торгового флота сократился с 50% в 2008 г. до неполных 10% в 2017-м (см. файл 5). Аналитики пока не видят тенденций к резкому росту мирового судостроения.
Негативные тенденции налицо, и мечтать о том, что украинские верфи выйдут на объемы строительства судов, которые у них были к началу 90-х гг. может только неисправимый оптимист. Но и сидеть, сложа руки – не вариант. Так что же делать?
Во-первых, принять во внимание тот факт, что сегодня украинское судостроение составляет менее 1% от общеевропейского, и мировая конъюнктура влияет на нас ничтожно мало. Так что на глобальном рынке нам вполне по силам найти свою скромную нишу.
Далее. Государство, по всей видимости, должно определиться со стратегическими отраслями промышленности, которые могут в перспективе дать максимальный мультипликационный эффект для ВВП страны. Одна из таких отраслей – машиностроение. Если стабильно заработает судостроение, начнет возрождаться и машиностроительный комплекс. Ключевым драйвером успеха здесь может стать создание государственного экспортно-кредитного агентства, которое будет точечно финансировать важные отраслевые проекты. Компании будут приходить туда с проектами и доказывать, что их поддержка даст важный положительный эффект для экономики. Это позволит разрешить парадоксальную ситуацию, когда у европейских производителей в разы и даже десятки раз выше затраты на персонал, но многократно ниже кредитная ставка, а потому ниже и себестоимость заказа.
Нужно раз и навсегда избавиться от иллюзий свободного рынка, будто регулятором экономики выступают исключительно экономические категории – спрос и предложение. Весь мировой опыт судостроения буквально вопиет об этом. В идеале судостроителям нужны налоговые льготы и преференции. Вот как, например, это себе видит "гуру" николаевского судостроения, бывший начальник центрального конструкторского бюро Черноморсудопроект Юрий Каменецкий: отмена НДС и таможенных пошлин на импортируемые комплектующие материалы, оборудование, изделия для строящихся и ремонтируемых судов, а также на технологическое оборудование для модернизации судостроительного производства; отмена налога на землю и имущество; разработка и введение украинского реестра судов, исключающего уход украинских судовладельцев под другие флаги (тут нужна и одновременная либерализация законодательства для того, чтобы сделать украинский флаг выгодным, – авт.); льготные кредиты для украинских судовладельцев, размещающих заказы на наших верфях, а также привлеченных к постройке судов предприятий, изготавливающих и поставляющих материалы, детали и оборудование.
В части преференций и помощи государства в формировании класса отечественных судовладельцев согласен с ним и президент Укрсудпрома, потомственный корабел В.Лисицкий. По его мнению, в восстановления украинского судостроения поможет госпрограмма строительства своего флота. Разработка, принятие и реализация такой программы позволит возродить утрачиваемый потенциал. Понятно, что работать она должна в тесном содружестве власти и бизнеса.
Каковы выгоды для Украины? Прежде всего, это упомянутый эффект мультипликатора, который будет благотворно влиять на восстановление экономики, причем не столько сырьевой, сколько именно промышленной её составляющей. Прекратится скатывание Украины к статусу сырьевого придатка. Украинским корабелам не нужно будет отправляться за границу в поисках лучшей жизни – у них появится стабильная работа дома. Получая высокую зарплату, они будут тратить её на отечественном рынке потребительских товаров (тот же эффект мультипликатора).
Развитие экспортного потенциала судостроения и отечественного судоходства будет способствовать притоку валюты и, тем самым, положительно влиять на обеспечение стабильного курса гривны.
Кажется, что украинским элитам пришло время пересмотреть отчасти навязываемое извне позиционирование Украины как сугубо аграрного государства. Зерно и IT – это, конечно, хорошо, но отсутствие поддержки государством т.н. "высокого передела" ведет к несбалансированности экономики и ее патологической зависимости от внешних факторов.
Василий Федин,
генеральный директор Smart Maritime Group, депутат Херсонского облсовета