В Киеве и ряде крупных городов Украины перевозчики требуют повысить цены на проезд в общественном транспорте. В столице, к примеру, он должен стоить около 20 грн для того, чтобы полностью покрывать расходы. Пассажиропоток упал и, соответственно, себестоимость перевозок выросла.
Могут ли пассажиры полностью покрывать расходы на перевозки из своего кармана и как именно должна решаться проблема убытков – разбирался OBOZREVATEL.
Какие убытки терпят коммунальщики и какую стоимость хотят?
В связи с пандемией коронавируса и карантинными ограничениями пассажиропоток во всех видах транспорта объективно упал. По данным КП "Киевский метрополитен":
•в 2019 году перевезли 495 млн пассажиров;
•в 2020-м – 279 млн;
•с начала 2021-го – только 85 млн.
Чтобы покрыть убытки, метрополитену необходимо дополнительно 1,5 млрд грн.
Не лучше ситуация у КП "Киевпастранс". По их данным, пассажиропоток на маршрутах упал на 39%. Примерно на столько же снизились и доходы. Чтобы продолжить нормальную работу, они просят о дополнительном финансировании в 2,5 млрд грн.
По подсчетам перевозчиков, экономически обоснованный тариф на проезд должен быть таким:
в метро – 21,05 грн;
в наземном транспорте – 20,50 грн;
в городской электричке – аж 71,72 грн;
Сейчас же на всем этом транспорте стоимость разовой поездки – 8 грн.
Проблему с доходами от коммунальных перевозок действительно отрицать сложно. Но этот транспорт имеет социальную функцию, поэтому он и не может окупать сам себя. Во всем мире общественный транспорт планово убыточный и живет за счет средств местных бюджетов, говорит заместитель министра финансов Александр Кава:
"Проблема себестоимости общественного транспорта – это вопрос внутренних взаимоотношений между городской властью и коммунальными предприятиями, которые ей подчиняются. В мире коммунальный транспорт дотируется из городского бюджета. В некоторых городах дотации достигают 80% от стоимости перевозок, а в некоторых покрывают все потребности перевозчиков, и транспорт для жителей города – бесплатный".
"Я считаю, что повышение стоимости проезда – это деструктивный подход и ни к чему хорошему это не приведет, – говорит экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян. – Местные органы власти должны понять, в какой пропорции граждане могут платить за билет, а дальше дотировать из средств бюджета, инвестировать в обновление движимого состава, приобщать кредитные средства".
"Если перевести стоимость проезда в Варшаве, Праге или Будапеште в гривны, то в этих городах билет на неограниченное количество поездок обойдется в 700-800 грн в месяц. Если же киевлянин купит такой проездной – это будет стоить 1500 грн. Более чем в два раза выше", – говорит Кава.
Также стоит учесть, что платежеспособность наших граждан гораздо ниже. Объективно, платить за проезд около 1 доллара они не могут. К тому же, европейского качества перевозок у нас нет.
Исходя из этого, необходимо искать решение в другой плоскости, которая не затрагивает непосредственно карманы граждан.
Замены коммунальному транспорту у киевлян нету. Ожидать, что люди массово пересядут на велосипеды или самокаты не стоит. Ходить на работу пешком под силу также не всем. Потому многим все равно придется пользоваться общественным транспортом, сколько бы он ни стоил.
"Альтернатив у нас нет, – говорит Кава. – Повышение цены приведет к тому, что киевляне, которые зарабатывают меньше, чем жители Варшавы, будут тратить на проезд еще больше. Соответственно, меньше средств останется на другие расходы. Притом, что качество транспорта киевского и варшавского просто несравнимо".
С другой стороны, слишком дорогой проезд – плохо для самого города. Это будет способствовать тому, что те граждане, которые думают о собственном авто, будут пытаться скорее им обзавестись. А значит, проблема пробок в загруженном городе лишь усугубится.
"Через 2-3 года город просто остановится", – считает Омелян.
Как решить проблему убыточности транспорта?
Доступный и удобный общественный транспорт важен, прежде всего, для городской власти. У местных жителей должна быть возможность быстро дойти до остановки транспорта, а также оперативно и недорого добраться до работы. Это позволит им больше времени потратить на саму работу, значит – больше заработать и заплатить налогов. Кроме того, найти время на досуг, к примеру, поход с семьей в кафе, где они также потратят деньги, чтобы кафе могло заработать и заплатить тот же налог.
Потому, по словам Кавы, местной власти нужно решить проблему не за счет киевлян, а за счет местного бюджета. "В этом году бюджет Киева – 60 млрд грн. Там можно найти средства на городской транспорт", – говорит он.
По словам Омеляна, в ситуации, которая сложилась сейчас, необходимо менять сам подход к работе с общественным транспортом. Нужно инвестировать не просто в транспорт, а глобально в решение проблемы передвижения по городу. Чтобы люди не стояли по несколько часов в пробках, а могли за 30-40 минут добраться из одного конца населенного пункта в другой.
"Городская власть должна сесть за стол переговоров с перевозчиками, отказаться от коррупционных маршрутов, и предложить справедливый тариф", – говорит Омелян.
"Перевозчик должен получать деньги не за перевозку отдельных людей, а за то, что выставляет на маршрут определенное количество автобусов, которые ходят по определенному графику. Независимо от того, везет он 1 человека или 100 зараз. Тогда транспорт сможет развиваться", – уверен бывший министр.
Коммунальный транспорт в столице – достаточно недешевый. Но даже с ростом цен пассажиры будут вынуждены на нем ездить, ведь альтернативы у них просто нет. В то же время те, кто может приобрести авто, будут пользоваться такой возможностью. Это усугубит для города две другие проблемы: пробки и парковки. Рост тарифов вопрос общественного транспорта не решает, а лишь создает дополнительное напряжение среди населения. Потому важно начать менять подходы к самой работе транспорта в городе. И сейчас для этого удачный момент.
Обозреватель
