Уже в 2021 году украинские вокзалы начнут передавать в концессию (временную эксплуатацию частным компаниям). Как сообщил министр инфраструктуры Владислав Криклий, первыми отойдут инвесторам киевский и винницкий вокзалы. Также к концессии уже готовят вокзалы Николаева, Днепра, Харькова и Чопа.Передавать их будут в формате 1+1: один большой и один маленький. Так инвестор, который будет заинтересован в экономически-привлекательном большом объекте, возьмется развивать и вокзал поменьше.
В чем преимущества концессии для пассажиров железной дороги, и при каких обстоятельствах эта инициатива может уничтожить вокзалы – узнавал OBOZREVATEL.
Что получат пассажиры
Главный результат концессии для пассажиров – на вокзалах станет комфортнее. Там должны появиться качественные точки питания, торговли, современные отели. Сами вокзалы должны стать чище и безопаснее.
"Я уверен, если будет порядочный концессионер, который заинтересован в прибыли своей компании, он позаботится о том, чтобы преступлений там не было, – говорит экс-министр финансов Владимир Омелян. – Сейчас у нас на вокзалах массовые случаи воровства, мошенничества, спаивания людей, подсыпания им психотропных препаратов, чтобы обокрасть. Думаю, пассажиры только выиграют, если это будет большой новый комплекс с успешной управляющей компанией".
В то же время, вокзалы должны сохранить и свою социальную функцию. Если ими будут управлять инвесторы, это не значит, что абсолютно все там будет направлено на получение прибыли. Сейчас на вокзалах огромные площади отведены под бесплатные зоны ожидания, которыми пользуется большинство пассажиров. После перехода в концессию их должны оставить бесплатными и отремонтировать.
"Риска, что такие залы ожидания пропадут, нет, если это соответственно прописать в концессионном договоре, – утверждает Омелян. – Нужно всего лишь обозначить, что такой-то объем площадей должен быть зарезервирован за такими-то услугами. К тому же, давайте посмотрим на залы ожидания, которые есть сейчас. Людям там удобно? Точно нет. Там на самом деле не очень комфортно ни сидеть, ни стоять, плохая вентиляция помещений, много факторов, которые не способствуют комфортному размещению".
Компания, которая возьмет вокзал в концессию, будет зарабатывать на платных услугах (отдельных залах ожидания), а также на точках реализации товаров в зданиях.
Зачем нужна концессия?
Сегодня вокзалы как объекты инфраструктуры – убыточны. Они требуют много денег на содержание, ведь это – большие площади, но в то же время генерируют мало дохода. Потому в мининфраструктуры решили отдать эти объекты в своеобразную аренду частным инвесторам. По условиям концессии, вокзал остается в собственности государства. Инвестор заключает договор на определенный период, к примеру 20-25 лет, модернизирует его и получает прибыль. Таким образом, вокзалы должны стать более современными и удобными для пассажиров, а государство не потратит на это лишних денег.
"Любой вокзал – большая территория, где огромный поток людей. Это, соответственно, место для торговых площадей, – говорит эксперт по вопросам транспорта Владислав Притоманов. – Если все правильно сделать, хорошую правильную цену и правильные требования к концессионеру, то это, как минимум, приведет к капитальному ремонту всего здания и развитию сервиса внутри него".
Сама идея концессии вокзалов, как и других объектов инфраструктуры, в экспертной среде одобряется. Но в то же время, чтобы она себя оправдала, нужно сделать вокзалы максимально привлекательными для инвесторов. Вокзал – это здание и территория в радиусе 2 м от него. Если передавать в концессию только это – многим инвесторам объект будет неинтересен. Возьмем наиболее коммерчески-привлекательный железнодорожный вокзал – Киевский центральный. Как утверждает экс-министр инфраструктуры 2016-2019 годов Владимир Омелян, сам по себе он не будет эффективным в концессионном управлении:
"Там не так много площадей, а те, которые есть, только для коммерческого использования не очень удобны. В здании огромные потолки – 5-6 метров, и там сложно что-то размещать. Но в то же время, если бы в концессию отдавали не только вокзал, а и привокзальную территорию, со всеми важными объектами инфраструктуры, это было бы гораздо более интересно".
Опасаемся недобросовестных инвесторов
Опыт концессионного управления вокзалами в мире неоднозначный. Эта форма управления успешно работает, к примеру, в западной Европе. Но есть и страны, где концессия сделала только хуже. В свое время по этому пути пошел Казахстан, и закончилось все огромными убытками для государства. Управление было не достаточно эффективным, потому Казахстан был вынужден вернуть эти объекты в государственную собственность и восстанавливать за свой счет. Почему же так происходит, и в чем секрет удачного сотрудничества государства и инвестора?
"Важна прозрачность выбора концессионера, – рассказывает Владимир Омелян. – К примеру, к концессии порта "Ольвия" нам удалось приобщить стратегического инвестора – это самый большой Катарский фонд. Я уверен, что они будут эффективно работать, если им не будут препятствовать, и инвестируют в разы больше, чем это предусмотрено концессионным договором. Если же с вокзалами мы пойдем по пути, когда неизвестное ООО, зарегистрированное за полмесяца до конкурса, будет выигрывать управление объектом – понесем сплошные убытки".
Также успешной концессии может помешать финансовое положение "Укрзалізниці":
"Оно существенно ухудшилось за последние годы, а в 2020-м году кардинально, – утверждает Владислав Притоманов. – У них задолженности по кредитам больше 2/3 бюджета. Думаю, потому потенциальный концессионер может очень сильно влиять на принятие решений в свою пользу".
Сейчас на концессию возлагают большие надежды. Это пока единственный шанс быстро и массово модернизировать инфраструктурные объекты в нашей стране. Но насколько успешной будет эта инициатива – зависит от политической воли. Ведь здесь нужно поставить желание возродить инфраструктуру выше желания отдельных людей "выжать" из нее последнее.
