Херсонський напрямок для «Укрзалізниці» є прибутковим лише влітку.8 грудня в свій перший рейс із Києва до Херсона вирушив новий регіональний експрес. Він став третім поїздом, який постійно курсуватиме між столицею і південним містом.
Попри це, новий експрес навряд чи покращить залізничне сполучення між Херсонщиною та іншими регіонами України. Не змінив ситуацію на краще й запроваджений з 8 грудня новий графік руху поїздів. Херсонська область і надалі залишатиметься однією з найбільш відсталих за швидкістю та зручністю пасажирського залізничного сполучення з найбільшими містами країни.
Зараз єдиний нічний швидкісний потяг з Києва до Херсона долає свою відстань майже за 12,5 годин. Тоді як до всіх інших обласних центрів півдня зі столиці можна дістатись значно швидше: до Одеси — за 9-10 годин, до Миколаєва – за 9, до Запоріжжя – за 9-11. І це не рахуючи різноманітних експресів та «Інтерсіті+».
Ще гіршим є сполучення зі Львовом, Івано-Франківськом, Харковом. Щоб добратися до них з Херсона необхідно витратити від 18 до 24 годин в один бік! Як жартують херсонці, треба дуже сильно любити наш край, щоб витрачати стільки часу на дорогу сюди. Інші ж дотепники порахували, що з відкриттям з 15 січня 2020 року нового авіарейсу Херсон — Катовіце, до Львова можна буде добратися транзитом через це польське місто за якихось 6 годин. Про подібну швидкість на «Укрзалізниці» годі й мріяти.
Чи є надія, що колись Херсонщина матиме зручне сполучення з Києвом та іншими містами України? Чи є в намірах «Укрзалізниці» електрифікувати херсонські колії і прокласти нові? Ці питання ми адресували директору зі стратегічного розвитку компанії Антону Саболевському. На жаль, його відповіді були невтішними.
— Пасажирські перевезення до Херсонської області для «Укрзалізниці» є прибутковими лише в літній сезон – з травня по жовтень. В інші місяці цей напрямок для нас збитковий, — стверджує він.
Він пояснює: якби «Укрзалізниця» могла здійснювати пасажирські перевезення тільки на економічно вигідних напрямках, то більшість поїздів в Україні вона б узагалі відмінила.
— Держава на нас поклала соціальну функцію з перевезення пасажирів. Вона ж встановлює і тарифи, які не покривають наших видатків. Виходить замкнене коло: з одного боку, держава хоче забезпечити залізничні перевезення, а з іншого, не дає нам на них заробляти. Через це у 2018 році ми мали близько 6 млрд. гривень збитків на приміських сполученнях і 6 млрд. грн. збитків на дальніх. Їх ми покриваємо за рахунок того, що заробляємо на перевезенні вантажів. Операційно прибутковими на внутрішніх рейсах для нас є лише «Інтерсіті+». Проте й вони не покривають вкладені в них інвестиції. Тож отримані на них кредити нам доводиться повертати теж за рахунок вантажних клієнтів. Також нам вдається заробляти на міжнародних пасажирських перевезеннях і СВ-вагонах. Вони є для нас прибутковими, — пояснює Антон Саболевський.
750 млн. грн. збитків на рік «Укрзалізниці» завдають потяги, які курсують з Маріуполя до Львова, Харкова та Одеси. Збиткові також усі потяги до Чернівців і Ужгорода, майже всі потяги до Івано-Франківська. І подібна ситуація мало не по всіх внутрішньоукраїнських напрямках. Виключенням є маршрути зі столиці до Одеси, Харкова та Львова. Саме вони, на думку представника «Укрзалізниці», можуть бути потенційно цікавими приватним залізничним компаніям, якщо вони почнуть надавати послуги з перевезення пасажирів. Адже на цих напрямках є достатня кількість людей, готових сплачувати за проїзд в обидва боки більше $100.
— Пасажирські потяги до Маріуполя є важливим політичним та стратегічним напрямком. Однак чимала кількість пасажирів, які ними користуються – це військові та студенти, за яких ми не отримуємо жодних компенсацій від Міноборони, Міносвіти чи Мінфіну. Саме тому ми маємо такі великі збитки, — констатує Антон Саболевський.
Розвиток залізничного сполучення між регіонами гальмує нестача коштів – пояснює він. І наводить байку, яка побутує в «Укрзалізниці»: «Як призначаються нові поїзди? Якщо цього вимагають п’ять і більше народних депутатів України».
Антон Саболевський— Звісно, це жарт. Хоча й наполовину. Адже на нас пише і скаржиться багато хто. Просять і про призначення нових поїздів. Але при цьому ніхто не хоче їх фінансувати. Приміром, якщо є потреба в додатковому потязі з Києва до Чернівців, то на його обслуговування знадобиться до 400 млн. грн. на рік. Припустимо, половину цієї суми нам вдасться на ньому заробити самим. Тож, якщо облдержадміністрація або облрада просить призначити ще один потяг, вони мали б профінансувати нам решту – 150-200 млн. грн. на рік. Чи потягне місцевий бюджет таку суму? Не певен. З тих самих міркувань ми підходимо при будівництві нових колій. Наприклад, я тричі вивчав проект будівництва колії між Чернівцями та Кам’янцем-Подільським. Ми визнали його недоцільним, оскільки на цьому відрізку нема перспектив з вантажними перевезеннями. Нема й пасажирів, які будуть готові за це платити. Адже 1 км залізничної колії коштує біля $2 млн. Якщо взяти лише цей проект, то колія між Чернівцями та Кам’янцем-Подільським з усіма станціями обійдеться щонайменше в $120-150 мільйонів. Це величезні кошти, – каже Саболевський.
Навряд чи найближчим часом Херсонщина отримає й більш комфортні поїзди «Інтерсіті+». Не в останню чергу це пов’язано з відсутністю на закріпленій за «Одеською залізницею» ділянці області електрифікованих колій.
Херсонщина поки не є в планах «Укрзалізниці», яка зараз здійснює електрифікацію та будує другу колію на ділянці Долинська – Миколаїв – Колосівка. Вартість цього проекту складає, за словами голови правління «Укрзалізниці» Євгена Кравцова, близько $300 млн. за 280 км. Ще на державному рівні розглядається можливість електрифікації ділянки Волноваха – Комиш-Зоря. Проте, як пояснюють в «Укрзалізниці», це є більш політичним питанням.
— Є економічний сенс електрифікувати ділянки, якщо по ним ходять більше ніж 12 пар вантажних поїздів на добу, — аргументує Антон Саболевський.
Також він визнає, що розвиток мережі автодоріг змушує компанію замислитись над корективами до вже існуючих пасажирських поїздів. Поки «Укрзалізниця» розглядала можливість скорочення руху «Інтерсіті+» між Києвом та Одесою з 7 до 5 годин. Але прийшли до висновку, що без значних інвестицій в наявну інфраструктуру здійснити це буде неможливо. Тож про збільшення швидкості руху поїздів усім нам залишається тільки мріяти.
Олег БАТУРІН.
Фото автора.
Новый день
