На днях Общественный совет при Херсонском городском голове предложил свою кандидатуру на роль начальника Управления транспорта. Им стал Владимир Молчанов, активист, глава общественной организации «Транспорт Херсонщины».
Напомним, предыдущую руководительницу Марину Виркун херсонцы во время массового протеста во время очередного транспортного коллапса заставили написать заявление об увольнении по собственному желанию.
Претендент на должность начальника Управления транспорта, дорожной инфраструктуры и связи исполкома Владимир Молчанов рассказал онлайн-газете «Вгору» о своём возможном назначении и плачевном состояния транспортной сферы Херсона.
— Общественный совет выдвинул вас претендентом на должность главы Управления транспорта..
— На должность начальника Управления, да.
— Почему именно вас?
— Наверное, совсем все плохо. У мэра нет своей кандидатуры, он не может ни на кого положиться из «номенклатурной» обоймы. Большинство расценивают эту должность или как возможность поживиться, или просто не знают, что с ней делать. С другой стороны, те, кто хотят поживиться — тоже боятся, потому что эта должность больше похоже на горячую сковородку. Сегодня очевидно, что общественность будет очень внимательно смотреть на данное ведомство и не допустит «промедления» в его реформировании и в изменениях в сфере общественного транспорта.
— Какова вероятность того, что вы станете начальником управления?
— 30%, вряд ли больше.
— А кто ещё может быть претендентом? Или будет «и.о» («исполняющий обязанности») нынешний заместитель Вячеслав Никитенков?
— Он еще несколько месяцев точно будет. А если оценивать возможности Никитенкова, вряд ли ему хватит политической воли и веса что-то реформировать. С другой стороны, специалист он грамотный, и дальнейший резкий развал отрасли вряд ли случится. Так или иначе, она просто постепенно гниет и распадается.
— Какие первые шаги вы бы предприняли, что бы изменили?
— В качестве дорожной карты у меня есть резолюция Общественных слушаний, которую я уже превратил в проекты решений и планы действий. Изначально я бы перевел автобусы в общий режим работы, чтобы не было только маршрутное такси, как у нас. Как минимум, это противозаконно (в соответствии с законодательством Украины, маршрутное такси может обслуживать пассажиров только при наличии автобусов общего режима работы на маршруте. Автобусы общего режима работы от маршрутных такси отличаются четким графиком движения, требованиями к количеству пассажиров и т.д. В Херсоне уже много лет нет ни одного маршрута с автобусами общего режима работы — ред.).
Далее я бы подготовил конкурс на общем режиме под совокупность оборотных рейсов. Чтобы вместо или в дополнение к перевозчикам-арендаторам дать возможность участвовать в конкурсах непосредственно собственникам транспорта (от одного и больше автобусов). Во-первых, эти собственники смогут хотя бы конкурировать между собой. Во-вторых, чтобы исключение одного или нескольких из них из-за каких-либо нарушений не приводило к серьезным последствиям для пассажирских перевозок на всём маршруте.
В этом бизнесе есть конфликт между мелким собственником и арендатором, который является фактически посредником на пустом месте. В итоге, благодаря общему режиму обслуживания, графикам у всего транспорта (когда автобус должен быть на каждой остановке минута в минуту, а не только в определенное время выехать и приехать на конечную, как у маршруток) и трекерам, на одном маршруте может быть больше одного перевозчика. Дальше — покупка валидаторов за счет бюджета и дальнейшее их навязывание всем автобусам на маршруте.
Брифинг с представителя общественной организации "Транспорт Херсонщины" Людмилой Чайкой и Владимиром Молчановым, на который пришли владельцы и водители маршруток.
Я понимаю, что несколько месяцев, как минимум, придется готовить эти все изменения, Управлению придется жить и дальше в состоянии хронического нарушения закона: отсутствие маршрутов на общем режиме, что непозволительно по закону, фиктивная аренда автобусов…
— А закупка нового транспорта?
— Новый транспорт — это опять же вопрос политический и бюджетный. Транспорт приобретается на коммунальное предприятие «Херсонкоммунтранссервис», которое на общих основаниях участвует в конкурсе. Я не придерживаюсь взглядов, что нужны какие-то преференции для КП. То есть, если новый транспорт приобретают за счет бюджета, это уже достаточная преференция для коммунального предприятия, чтобы эффективно конкурировать. В условиях наличия трекера пассажир сможет выбирать на одном маршруте: хочет он поехать в новом автобусе или в побитой маршрутке.
Более того, я предложу вариант, чтобы в решении исполкома тариф шесть гривень сделать граничным. То есть, каждый перевозчик будет иметь право ставить тариф ниже. И я думаю, такие тоже появятся.
— Начальник управления транспорта — это политическая фигура…
— Естественно.
— …и если у вас будут предложения, не поддержанные членами исполкома или депутатским корпусом, то крайним окажетесь вы.
— Я прекрасно представляю, что полностью сделать то, что я хочу — маловероятно, по крайней мере, при нынешнем депутатском созыве. Максимально я постараюсь работать через городского голову: убеждать его, чтобы он вносил предложения от себя. Если правильно все подать, ему это пойдет только на пользу. Потому что все предложения обществом будут поддержаны: они направлены на прозрачность и на борьбу с коррупцией.
Конечно, тариф повышать уже не нужно. Даже самые жадные из числа задействованных в этом бизнесе должны быть удовлетворены сейчас в том виде, в каком он есть. Особенно, если убрать эту коррупционную составляющую в виде тех платежей, которые получают наличными «хозяева» маршрутов. Так называемые путевые листы, плата за механиков и докторов. Фактически это «черная», незадекларированная наличность.
На самом деле, денежный поток в этой системе прямо противоположен тому, который рисуют по договорам. То есть, объем пассажиров и объем выручки, которые показывают перевозчики, абсолютно неадекватен, не подтверждается ничем и фактически берется просто с потолка. Исходят из того, как его удобно показать. Часть этой суммы превращается в уже показываемую выручку, списанные билеты. Идет на официальную заработную плату водителям…
— Кем вы сейчас работаете?
— Я предприниматель и занимаюсь грантовыми проектами в объединенных громадах. А проблемы общественного транспорта — это моя общественная нагрузка.
Кстати, маршрутки и автобусные пассажироперевозки — это только один вид работы Управления транспорта, дорожной инфраструктуры и связи. Меня также интересует система, при которой семь подрядчиков делят между собой без тендеров рынок ремонта дорог (с завышением цены). Физически они не справляются с теми объемами финансирования, которое им предоставляется, в итоге по Херсону постоянное невыполнение по капитальным ремонтам дорог. Кое-как выполняются только ямочные ремонты (у нас они называются текущими, хотя это неправильно).
— Для того, чтобы избежать тендеров, разбивают заказы на допороговые цены?
— Да, для ямочных ремонтов порог составляет 190 тысяч гривень, а для капитальных — 1 млн. 400 тысяч гривень (в соответствии с Законом Украины «О публичных закупках», тендеры необходимо проводить, если стоимость товаров или услуг превышает 200 тысяч гривень, а стоимость работ больше 1 млн. 500 тысяч гривень — ред.). Это такое массовое явление, когда улицу разбивают на части и ремонтируют по кускам. Я думаю, будет в моих силах если не сразу, то по крайней мере, в течение года побороть эту схему.
— Какое у вас образование?
— Я экономист, магистр экономики и маркетинга, долгое время работал бухгалтером. А экономическое образование позволяет руководить чем угодно: от ракетной базы до продовольственной.
Очевидно, что назначение на непростую должность человека, не испорченного годами чиновничьей работы и бюрократией местной власти способно пошатнуть устаревшие и полупрозрачные схемы функционирования общественного транспорта Херсона. А в лучшем случае и поменять правила игры в лучшую сторону для всех участников процесса: пассажиров, перевозчиков и городской власти. Пойдет ли на это мэр города Владимир Миколаенко и справится ли с подобным вызовом Владимир Молчанов — открытый вопрос.
Дмитрий Багненко, Вгору
