Судостроительный холдинг Вадима Новинского Smart Maritime Group переживает непростой период. Падение производства, убытки, многочисленные дела о банкротстве. Однако схема банкротств настораживает: инициатором выступает предприятие, также принадлежащее Новинскому – Балаклавское рудоуправление им. Горького.
Причем в комитете кредиторов множество других предприятий, также принадлежащих олигарху: банк «Юнекс», банк «Форум», Херсонский судостроительный завод, Николаевский машиностроительный завод, «Смарт Меритайм», «Смарт-Холдинг», профсоюз Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ).
«Банкротство» в украинских реалиях – лишь способ обезопасить активы от многочисленных кредиторов. Долг перед предприятиями холдинга сравним с долгом перед внешними кредиторами. А значит, в случае реализации активов, внешним кредиторам достанется лишь часть их средств. Одним из кредиторов, которому трудно надеяться на возврат долга в 862 млн гривен, являлся уже обанкротившийся Дельта Банк, а теперь – ФГВ.
17 марта 2015 года суд принял решение о санации Черноморского судостроительного завода. Управляющим санацией ЧСЗ назначен его руководитель – Александр Остапенко, распорядителем имущества – арбитражный управляющий Владимир Марчук.
Впрочем, в холдинге умышленный характер банкротства традиционно отрицают. О перспективах судостроения и проблемах в отрасли в беседе с Forbes рассказал генеральный директор OOO «Смарт Меритайм Групп» Василий Федин.
– Каковы итоги Smart Maritime Group за 2014 год по сравнению с планом?
– В прошлом году объем производства по нашим заводам составил 153 млн гривен. Речь идет о трех заводах объединения: Херсонском и Черноморском судостроительных и Николаевском машиностроительном. Это всего лишь 75% от того, что мы планировали. Такое выполнение плана связано, прежде всего, с военно-политической и экономической ситуацией в стране.
– О чем именно речь?
– О ряде факторов, создающих негативный для судостроения конъюнктурный фон. Если, например, бумагу с некоторыми оговорками можно производить и продавать независимо от военно-политических условий, то у судостроителей все по-другому. Если судовладелец хочет заказать судно стоимостью $20 млн, он делает предоплату, равную стоимости контракта. В среднем строительство судна занимает год.
В этой связи все потенциальные заказчики задают мне один и тот же вопрос: где гарантия, что я заплачу деньги, а через месяц в Херсоне не будет линия фронта? В европейских и мировых СМИ широко освещается кризис в Украине и проблемы, которые с этим связаны. По Euronews первая заставка – Ukraine Crisis и стреляющая установка «Град». Естественно, что заказчики боятся у нас размещаться. Для них разницы между Херсоном и Донецком не существует. Поэтому они не готовы сейчас рисковать деньгами и строить суда в Украине. И пока в стране военный конфликт, я особой перспективы для отрасли, к сожалению, не вижу.
Есть и другие связанные с этим проблемы. Так, например, заказчик зачастую требует от исполнителя гарантий от европейских банков. Но финансовые учреждения не идут на это. Если теоретически допустить, что Херсон станет территорией военного конфликта, банк должен будет компенсировать как аванс, так и убытки, понесенные в связи с не реализацией контракта.
Поэтому говорить о возобновлении хотя бы того объема судостроения, как это было два года назад на наших заводах, сегодня не приходится. В 2012-м на ХСЗ мы построили первую с момента обретения Украиной независимости серию полнокомплектных танкеров, а ЧСЗ был загружен корветом и строительством буксиров для латвийской PKL Flote. Подчеркиваю, это было полнокомплектное строительство. Сегодня, конечно же, этого нет.
– Как планируете развиваться в 2015 году?
– На текущий год мы ставим план производства в объеме 223 млн гривен. Сюда входит судостроение и судоремонт. В конце 2014 года мы подписали контракт на строительство двух буксиров для компании Kirgan Holding S.A. на Херсонском заводе. На ЧСЗ мы сейчас реализовали проект по ремонту специализированного судна «Рион» для Администрации морских портов Украины. Сумма по этому контракту – более 30 млн гривен. Кроме этого, на ХСЗ сейчас в ремонте находится 15 судов.
Для того чтобы привлечь заказчиков, в конце прошлого года мы были вынуждены пойти на снижение цены наших услуг. Это дало определенный эффект, и мы привлекли дополнительных клиентов по судоремонту. Помимо этого, как мы ожидаем, портовая деятельность по обоим судозаводам принесет нам около 30 млн гривен.
– Цены на судостроение и судоремонт зависят от девальвации гривны?
– Наши контракты фиксируются в валюте, так как это преимущественно экспорт. По внутренним заказам сегодня у нас есть только вышеупомянутый контракт с Администрацией морских портов.
– Насколько сложнее стало искать финансирование у банков?
– Судостроение во всем мире работает по определенной схеме. Сначала договариваются с заказчиком о строительстве и подписывают контракт. Далее заказчик выставляет аккредитив, завод берет под него кредит в банке и строит судно. После того как продали судно, раскрывается аккредитив, получаются деньги и погашается кредит. Эта схема предполагает, что объем заказа равен кредитованию. Последние два месяца я лично обошел первый уровень руководителей всех ведущих украинских банков и везде получил отказ.
– А за рубежом вы пытаетесь привлечь кредиты?
– Первое требование, которое выдвигает любой зарубежный банк – это наличие залога за пределами Украины. Его отсутствие сводит успешность переговоров к нулю.
Другой вариант – работать через украинский банк, который оформляет залог в Украине и несет все связанные с этим риски. Для этого должны быть так называемые лимиты. Но сегодня страна попала в такую ситуацию, когда все зарубежные банки закрыли все лимиты кредитования в Украине.
– Связана ли ситуация с кредитованием с делом о банкротстве ЧСЗ и ХСЗ?
– Данные аспекты абсолютно не влияют на наши производственные возможности и кредитоспособность.
– Все же разъясните ситуацию с исками о банкротстве ХСЗ и ЧСЗ, в том числе, поданными от предприятий, связанных со «Смарт-Холдингом»?
– Иски и судебные дела – это малоприятный, однако неизбежный элемент любой хозяйственной деятельности. Все предприятия холдинга действуют как отдельные хозяйствующие субъекты и руководствуются своими интересами. Если возникшие обязательства не погашаются долгое время, процедура банкротства возникает автоматически, при этом указанная процедура защищает, прежде всего, интересы государства и трудового коллектива.
Все бюджетные платежи и заработная плата выплачиваются в первую очередь. Это объективные процессы, это результат того, о чем я говорил выше. При этом на производственной деятельности эти процессы не отображаются. Только на моей памяти дело о банкротстве того же ЧСЗ возбуждалось трижды, что не мешало предприятию строить суда и выполнять свои обязательства по контрактам.
Мы полностью сохраняем свой производственный и экспертный потенциал. И появляющиеся в СМИ время от времени вбросы о том, что на заводе осталось работать 20 человек, или что завод «разрушен или разграблен», не имеют ничего общего с действительностью. Мы приглашаем всех желающих ознакомиться с производственной деятельностью на наши заводы, которые единственные в Украине еще держатся на плаву и могут выполнять заказы любой сложности. Несмотря на все сложности, мы не допускаем задержек с выплатой заработной платы.
– Есть ли вообще перспективы у судостроения в Украине?
– Сегодня 40% объема мирового судостроения – это Китай. За счет чего Китай достигает таких поразительных успехов? КНР задекларировала и осуществляет государственную программу поддержки судостроения. Там понимают, что развитие судостроения дает толчок для ощутимого роста целого ряда смежных отраслей.
Когда мы строим полнокомплектное судно, то покупаем металл, сварочные материалы, краны, оборудование украинского производства. Эксперты просчитали, что одно рабочее место в судостроении дает восемь рабочих мест в других отраслях. Именно поэтому ведущие судостроительные державы сегодня создают максимальные льготы для отрасли.
Наших судостроителей таких льгот полностью лишили. В таких условиях конкурировать с другими странами достаточно проблематично. Чтобы далеко не ходить, возьмем, к примеру, Турцию: войны нет, действует полномасштабная поддержка со стороны государства. В результате – при большой доле зарплаты в себестоимости Турция дает меньшую цену на судостроение. Благодаря отдельной государственной программе средняя процентная ставка по кредитам в Турции сегодня составляет от 3 до 6% годовых. При действующей сегодня в Украине ставке рефинансирования в 30% для нас эти цифры – из области фантастики.
– Может ли новый состав парламента принять меры для поддержки судостроения?
– Очень серьезный и, по моему мнению, первоочередной вопрос – снижение либо полная отмена существующих пошлин при ввозе оборудования, использующегося в судостроении. Мы об этой проблеме говорим 10 лет. При нынешнем таможенном и налоговом режимах развитие отечественного полнокомплектного судостроения под большим вопросом. Если мы возьмем пример Турции, Польши, Румынии, то там такие операции освобождены не только от ввозных пошлин, но и от НДС. У нас же сегодня ввозные пошлины – это 7-10%, при этом абсолютно отсутствуют какие-либо компенсационные механизмы.
Не менее актуален вопрос НДС, который, теоретически, должен возмещаться предприятию по экспортному контракту. В реальности картинка несколько иная. Уже сегодня нашим заводам государство задолжало 20 млн гривен НДС, но возвращать его очевидно не спешит. В итоге все эти издержки – и пошлина, и НДС – включаются в конечную цену продукта, делая ее неконкурентоспособной.
Еще один уже давно требующий разрешения на законодательном уровне вопрос – это налог на землю. Судостроительные заводы в Украине построены на огромных площадях. На Херсонском заводе это порядка 140 га, на Черноморском – около 270 га. Естественно, налог на землю начисляется довольно серьезный. В других странах такого налога нет. И эти издержки также серьезно отражаются на нашей себестоимости.
– Одним из достижений последнего года декларируется борьба с коррупцией. Облегчает ли это жизнь судостроителям?
– Хочу напомнить: слово «бакшиш» пришло к нам с Востока. Но сегодня та же Турция решила эту проблему. На турецкой верфи среднее время, что проходит от момента, когда судно пришло в акваторию, и до момента, когда оно уже стоит у причальной стенки завода, составляет всего пару часов. В Украине пограничники, таможенники, СЭС и масса других организаций проверяют судно около двух дней. И плевать этим службам на имидж Украины в глазах европейских заказчиков – у них свои вопросы. А эти два дня для каждого судна река/море приносят в сутки судовладельцу $10 000 убытков.
– Вы доносите эти проблемы до властей?
– Мы работаем через две организации: Ассоциацию судостроителей Украины и Ассоциацию профсоюзов судостроительной отрасли Украины. И в одну, и в другую организацию мы направили ноту в связи с создавшейся ситуацией. От профсоюзов мы уже получили ответ – правительство пока не готово встречаться и обсуждать вопросы.
– Кроме судостроения, вы ведете портовую деятельность. Могли бы вы рассказать, она как-то развивается сейчас, улучшает общие показатели группы?
– Портовую деятельность на ХСЗ мы осуществляем уже почти 10 лет, на ЧСЗ – 1,5 года. Если говорить о портовой деятельности в Херсоне, мы примерно выходим на цифру по объемам около 1 млн гривен ежемесячно, по ЧСЗ – это 2 млн гривен. И хотя это незначительная составляющая в общем объеме, для нас это очень выгодно, потому как при незначительных затратах мы получаем довольно неплохие деньги. В этом сегменте используются те же краны и тот же персонал, что и в судостроении. Таким образом достигается определенная синергия. Планов по серьезному наращиванию объемов этой деятельности у нас пока нет. Мы, прежде всего, судостроительное предприятие, и свое будущее видим в судостроении.
– Будут ли инвестиционные программы на заводах?
– В существующем контексте вопрос о реализации полномасштабных инвестиционных программ на наших мощностях не стоит. Рассматривать эти вопросы будет уместным, когда у нас будет четкое понимание ситуации и перспектив – как по экономической конъюнктуре в целом, так и по судостроительной отрасли в частности.
Мы не понимаем, что будет с загрузкой предприятия во второй половине этого года. Сегодня по состоянию на март у нас загрузка есть, а что будет через 2-3 месяца, никто не знает. Это зависит от ситуации в стране. Если военная эскалация пойдет на спад, я думаю, будет все нормально. Если градус противостояния повысится, то будут поставлены под вопрос даже существующие наработки по контрактам.
На текущий год мы заложили совсем незначительные инвестиции на поддержание существующих мощностей. Это порядка 10 млн гривен. Нам нужно покупать сварочное оборудование, производить незначительные ремонты.
– Как движется программа «Корвет», есть финансирование?
– Государственное финансирование по проекту «Корвета» полностью прекратилось осенью 2014 года. В бюджетную роспись оборонзаказа на текущий год мы также не попали. Сегодня техническая готовность первого корабля составляет около 17%: изготовлены все блоки корпуса и частично надстройки корабля. Специалисты ЧСЗ готовы выполнять стыковку корпуса и надстройки. Совсем недавно за счет своих собственных средств мы профинансировали растаможку части оборудования для насыщения, которое перед этим оплатили. Но дальнейшие перспективы проекта, в том числе и для нас, довольно туманны.
– Каковы перспективы портовой деятельности в Очакове и какие работы сейчас ведутся?
– Изначально на площадке «Очакова» планировалось реализовать масштабный проект, предусматривавший возможность обработки до 20 млн тонн в год грузов. Проект предусматривал строительство подъездной железнодорожной ветки и проведение дноуглубительных работ, а также развитие, собственно, портовой инфраструктуры (склады, перевалочные мощности и пр.). Если последнее мы планировали закрыть самостоятельно, то б?льшую часть проекта – ж/д ветку и дноуглубление – без связки с государством осуществить просто невозможно.
Проект должен реализовываться в формате государственно-частного партнерства. Государство должно быть заинтересовано в увеличении объемов перевозок, и, соответственно, в получении дополнительных налоговых поступлений. В нынешней ситуации реализация такого проекта при участии государства маловероятна.
Тем не менее, порт потихоньку развивается. Делаем это собственными силами и при участии наших партнеров. Так, в прошлом году на территории порта была введена в эксплуатацию первая очередь комплекса по перевалке зерна мощностью до 250 000 тонн. Также построен напольный зерновой склад емкостью 9500 тонн. Кроме того, порт за счет собственных средств провел свою часть дноуглубительных работ на подводном канале, доведя глубины до оптимальных 6,2 м. Сегодня предприятие способно обрабатывать до 0,5 млн грузов в год, однако эти цифры могли быть большими при реализации проекта в изначально планируемых параметрах.
Возможно, в будущем, после стабилизации обстановки в стране, мы совместно с государством вернемся к этому проекту.
Максим Гардус, Forbes